会场呈递的两份调价方案都指向了同一个结论：票价上升几成定局。无论采纳哪个方案，乘客的人均单次车费都将增加约1元左右，增长幅度基本相当，主要分歧在于票价制度设计的选择。
距离上一次调整已过21个春秋，这次代表着上海地铁在完整两个十年后首度启动机制优化，同时也宣告着又一个一线城市踏入提价行列。
其实这股涨价风已在多地刮起。去年重庆、昆明就曾推动了地铁调整，广州也在酝酿之中，按照既定计划，今年年底前将完成票价体系重构，其现行机制已沿用整整20年。
这一切的根源，指向行业多年来的结构性困境：收支不平。
翻阅各地运营商的财务数据可以看到，除少数城市如广州外，大多数地方的地铁经营都严重依赖财政注血。伴随补贴持续性的讨论升温，深层的矛盾也随之浮出：怎样平衡公共属性与商业可持续之间的张力。
升价潮起
近些年来，关于票价调整的声音越来越响。
此轮改革中，昆明和重庆率先行动。重庆的做法与上海如出一辙，去年5月召集听证会，就2005年以来的首个票价变动广泛听意见。从最终确定的执行方案看，若按常规工作者每月22个工作日、全月44次出行估算，月均支出会增加约24.2元；昆明则更早于当年4月落地新方案，压缩了单位票价的覆盖里程。
图片来源：摄图网_500524982
与其明刀明枪地提价，许多城市选了个更低调的办法。
2023年，广州地铁放弃了「15次6折」的老办法，改用按月消费额的分档制——月支出在80至200元间的部分打8折，超出200元的打5折；佛山则缩减了所有线路的营业时间，提前半小时打烊，被普遍解读为「降本增效」。不过，作为全国轨交里程排名第二、日均客流量最大的城市，上海的这一步显得格外沉重。
2005年那次调整时，上海地铁正值建设高峰，乘客数量快速增长，某些线段高峰期常常人满为患，票价杠杆被用来「削峰填谷」，缓解高峰时段的运营压力。
二十多年里，调价的呼声不绝于耳。2024年时，坊间就曾流传上海要提价的消息。
那时上海市发改委公布了新建市域线的票价方案，起乘价拟定为4元，比原有地铁线的3元起乘价更高。当地媒体特地发文辟谣，强调新线速度更快，满足特定人群对出行效率和舒适度的需求，不会动市内地铁票价。
但转机很快来临。2025年，中国城市轨道交通协会发布了指导意见，试图推动解决行业财务难题。
上海地铁掌舵人、申通地铁集团董事长毕湘利曾坦言，国内城市轨交票价长期滞后调整，「非但没有跟住居民收入增长、消费支出增长、物价指数和经济增长，反而还不及能源、铁路等其他公共服务涨幅快，单位公里票价实际水平甚至逐年走低」。
反观世界各地，灵活调价的城市比比皆是。香港和新加坡是最好的范例。
港铁2007年成立后就建立了可升可降的机制，使票价与社会通胀、工资水平和生产率等挂钩。近20年里，除了2021年那一年，港铁票价随当地物价共调升11次，冻结过5次。
港铁近年平均车费走势 图片来源：港铁2025年报
新加坡则用消费价格、工资、能源等多个指数综合测算，形成浮动定价体系，推动票价随之调整。
困局破解
为何非要调价，首先要回到地铁运营的老问题。
中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤指出，国内地铁存在公益与市场的根本矛盾。「公益要求低价惠民，但电力、人工等成本按物价指数硬性增长，票款收益覆盖率持续下滑，形成『政策性亏损』和『市场化生存』的结构困局」。
根据上海久事集团年报披露，2025年上海地铁年度运营成本278.93亿元，毛亏损187.4亿元，这部分缺口主要由财政拨款弥补。数据显示，去年上海地铁的财政补贴达到175.83亿元。
而且收支差口还在扩大。
最近有关一线城市地铁客流下滑的讨论引起关注。统计数据表明，去年以来，北京、上海两地地铁客运量都呈下行态势，上海不仅去年同比下降1.53%，今年多个月份也持续下跌。
主要城市轨道交通客运量对比 图片来源：交通运输部
无论是阶段性波动还是长期走向，超大城市地铁已然踏入存量竞争时代，这是大势所趋。
中国城市轨道交通协会副秘书长秦国栋撰文指出，北京、上海等超大城市轨交网络已基本成型，但面临客运分担率提升困难、客流强度下滑等瓶颈；同时还要应对私家车和电动车的双重冲击。
一方面客流增长碰顶，票款收入空间受限；另一方面，基础建设投入仍在加码，运营开支刚性攀升。
依据行业协会数据，去年上海完成轨交建设投资超360亿元，仅次于深圳，全国排名第二；截至年末，可研批复的项目总投资超4000亿元，位居全国之首。
按照《上海市综合交通发展「十五五」规划》，将推进19、20、21、23号等新线建设，力争到2030年轨交里程达1260公里，有望成为全国首座突破千公里的城市。
多元突破
但地铁票价问题本质上是个复杂的经济学难题。早在十年前，港铁高管就曾指出这一悖论：「地铁必须按市场来定价，不能随意收费，但没竞争力的票价就会赔本，这是永恒的矛盾」。
事实上，即使采纳市场化定价的港铁，仍难逃票收不抵成本的命运。数据显示，自2019年起，港铁车务营运的息税前利润就陷入红字，2022年最深时亏损达54.08亿港元，直至去年才缩小至2.54亿港元。
然而港铁去年依然实现了219.8亿港元的息税前利润。利润的秘密在于业务多元化。除了广为人知的「地产生意」——物业开发利润132.2亿港元之外，车站商务和物业租赁管理分别贡献36.6亿和38.2亿港元。换言之，地铁站内外的商业成了港铁的「另一棵摇钱树」。
对大陆城市而言，当TOD模式下的房产行业进入调整周期，激活各类附业成了弥补地铁亏损的关键。
图片来源：摄图网_500818985
2024年，广州地铁开放了个人广告投放权限，随即掀起了讨论。业内人士认为，面对互联网广告挑战，地铁、公交等传统广告阵地需要开拓新收入源；这也是顺应当下消费心理的创新尝试。
上海地铁也在不断探索。2023年底，邮政、顺丰等快递公司在地铁非高峰时段试点服务，试运营周期为3个月；上海地铁甚至在轨交设施屋顶建造分布式光伏电站，2022年创收近3000万元，有效缓解了票收不足的压力。
各种尝试无不围绕地铁既有空间和功能的重塑展开。
2025年，港铁在成都建立了全国性商业投资平台，随后拓展至西安、郑州等城市。它不是延续在深圳、杭州等地的线路运营和TOD开发，而是专注地铁站内商业——这虽然在各地地铁都很普遍，但仍有大幅优化的空间。关键在于，如何让地铁站从被动的商业容器转变为主动的运营主体。
这背后涉及经营思路的深刻转变。如何更科学地规划客流动线、引入合适业态和品牌、统一视觉识别，如何让公益属性与商业属性融合互补、让人流转化为商流，这些细节都藏在港铁商业数据的背后。
总之，对于想要摆脱补贴依赖、实现自我造血的各地地铁企业来说，单纯提价远非解决之道。
