乌拉圭首都的港口压力日益加大。港务部门官员莫妮卡·阿吉托斯日前表示，车辆卸载设施运力已经趋于饱和。为解决这一瓶颈，港口管理层正忙于开拓新的停泊区域。
车辆堵塞的根本原因指向了同一个方向——中国汽车正源源不断地涌入乌拉圭。这些进口车在当地卸货后，相当大的比例被转运往邻国巴拉圭，再从那里进入巴西的销售渠道。
中国品牌已掌控市场四分之一以上
坎皮纳斯的汽车研究机构Bright Consulting近日公布了最新数据。报告显示，中国品牌在巴西汽车市场的份额首次超越25%，相比7月的23.2%实现了进一步增长，刷新了有记录以来的新纪录。
分析人士指出，原本专注购买二手车的消费者正越来越倾向于选择中国品牌的新车。这种消费选择的转变直接推高了新车登记数，同时对二手车交易市场构成了明显冲击。
销售排行数据充分反映了市场的这一变化。进入8月前半月，比亚迪的海豚车系表现抢眼——海豚标准款销量达3461辆，Mini版本也售出了3221辆，两款产品先后进入销量排名前五。虽然菲亚特Strada、现代Creta和大众Polo仍占据前三位置，但比亚迪与行业领军者的差距在不断缩小。
在发展计划方面，比亚迪也展现出了本地化的决心。该公司宣布将在巴西投入5亿雷亚尔（约合8300万欧元），用于建立电池生产基地。
比亚迪海豚和海豚Mini系列车型在巴西市场赢得消费者青睐
中资手中的闲置工厂
竞争中必有胜负。据巴西四轮杂志的报道，中国资本正在积极争取或接收多家已停工的国际汽车制造基地，包括福特、梅赛德斯-奔驰和雷诺在当地的工厂。巴西电动汽车协会主席里卡多·巴斯托斯解释了中资这一战略为何吸引力十足：「利用现成的生产设施能大幅降低初期投资，但更关键的优势在于能够快速推进项目进展。」
从宏观战略的角度看，瓦加斯大学的经济学家保罗·加拉认为，中国品牌在销售领域取得的成绩源于一套精心设计的长期计划。他强调，「中国在出口物流网络上投入了巨量资金，参与建设了多条跨越大洲的高速公路、铁路干线和港口设施。」
传统车企正面临市场压力，圣贝尔纳多-杜坎普的大众汽车工厂案例具有代表性
整个南美地区都能看到中国资本在基础设施领域的参与。秘鲁的超大型港口钱凯港在去年启动运营，该港口的战略定位在于强化区域内部贸易网络，并确保与太平洋贸易通道的连通。加拉进一步阐述：「北京的这步棋有两个明确目标，一是确保对自身所需原材料的控制权，二是为中国制造业产品开拓巴西及整个拉美地区的销售市场。」
欧美汽车巨头失利
作为全球消费版图中的十大市场，巴西对任何有雄心的企业都是必争之地。在这场激烈竞争的胜负局中，加拉明确指出：「欧洲和北美的国际汽车集团已成为最大的失利方。」
失利者的不满声浪日见高涨。巴西汽车制造商协会主席伊戈尔·卡尔维特近来对政府延长电动车零部件免税期限至2027年1月的决策提出了批评，指责这一举措造成了「竞争环境的严重失衡」。
相比中国品牌，那些在巴西建有生产基地的传统汽车企业处于相对被动的境地。卡尔维特坦言：「当对手仅通过进口方式运营时，他们能按照中国的成本价格进货，由于物流链更短、融资成本更低，本地生产企业完全失去了价格竞争力。」
