9月16日盘中，宁德时代A股股价首次跌破300元整数大关，一度下探至299元，创成12个月来的新低。此前一个交易日（9月15日），该股跌幅达6.16%，收盘价定格于316.36元，H股同步下滑6%以上，集团A+H总市值随之跌穿1.5万亿元。自今年5月7日467.35元的最高位算起，短短四个多月内股价累计跌幅超过32%，对应的市值蒸发额高达7000亿元。
9月11日发布的公告中，宁德时代披露了股份回购的最新进展。截至当日，累计回购60.43万股，单股回购成本介于330.15元至331.61元之间，总共耗资2亿元。这仅是宏大回购计划的初期阶段，其核心目标指向股价提振。
按照8月12日股东大会批准的方案，宁德时代在今后12个月内，将投入200亿元至400亿元进行A股回购，资金来源为自有资金或自筹资金，回购股份将被注销以减少注册资本。这笔400亿元上限的回购规模创下沪深股市纪录，与其上半年432.84亿元的归属母公司净利润基本相当。
公司管理层对这次大规模回购作出了解释。其核心逻辑在于：公司自我评估显示，未来增长潜力、财务基本面、收益能力以及市场地位都拥有明显竞争力，然而由于资本市场出现了周期性波动，导致当前股价呈现明显低估。
年初至中期，宁德时代营收和净利润均创下历史新高，但股价表现却转而低迷，这种矛盾现象在一定程度上反映了投资者对整车制造商启动「去宁化」战略的担忧。
4月24日，在2026年第十九届北京国际汽车展览会上，观众驻足于宁德时代的展区参观电池模块。摄影/本刊记者 侯宇
车企自研电池加速
自今年起，整车制造企业纷纷加快步伐，竭力在宁德时代之外寻觅替代性的动力电池供应商。其中理想汽车的举措最为凸显，进入9月后频频出击。
9月4日，理想汽车对外宣布，将投资26.5亿元向欣旺达动力科技股份有限公司进行增资（简称「欣旺达动力」）。这并非理想汽车与该公司的首次接触，早前它已持有欣旺达动力的部分股权，且在去年10月时与其联合创立了电池生产企业，彼此各占股权的50%。
此轮增资完成后，理想汽车的持股比例将提升至11.17%，成为欣旺达动力的第二大股东。欣旺达动力是欣旺达集团内专门负责动力电池的研发、制造和销售的子公司。作为业界的二线电池生产商，欣旺达获得了理想汽车的关注。理想方面强调，此举并非纯粹的资本运作，而是要将原有的联合研发和制造协作关系升级为战略利益的长期绑定。
电池供应商切换也随之提上日程。理想汽车透露，新一代MEGA刚推出的那批车型装载的仍为宁德时代5C三元锂电池，但当自有电池的生产进入就绪阶段后，这一方案将被全部替换成理想自研的5C三元锂电池。理想方面表示：「新款MEGA一经推出订单数远超预期，宁德时代的5C三元锂电池库存面临快速耗尽。从9月7日下午3点整之后下单的客户，系统将分配为理想自研5C三元锂电池，预计从11月开始进行车辆交付。」
不仅新款MEGA如此，理想汽车的销量主力车型i6也面临供应商转变。李昕旸作为理想汽车第二产品线的主要负责人，在9月8日的文章中说明了这一安排：即将推出的2026款i6将采用理想自研的5C超充电池技术，电芯的生产代工交由欣旺达和中创新航负责，而电池包的组装环节则由理想汽车自行完成。
理想i6自去年9月推出以来，持续位居理想汽车的销售主力地位，多个月份都稳坐国内销量排行前十。在初始阶段，其配搭方案涵盖了宁德时代和欣旺达两个品牌，使用宁德时代电池的车型甚至一度呈现18周的交付等待期。
李昕旸阐述了逻辑：「从理想汽车目前每年数百亿元级别的电池装机规模来看，与两个优秀合作方在电芯代工领域展开联合，这对保障大批量生产交付的安全性和稳定性而言是必要之举。」
在9月初的同一时段，小米汽车宣布与中创新航、欣旺达携手，使电池供应体系从宁德时代和弗迪电池扩展至四家供应商。在阐述此项合作时，小米特别强调了其参与度：从电池产品的最初设计定义阶段就介入，覆盖电芯设计、电池包集成、电化学体系决策、电芯构型安全提升以及工艺流程改进等多个环节。
更多整车厂加入了自主研发电池的行列，同时也在推进动力电池供应结构的多元化，扩大供应商池。鸿蒙智行等公司也于今年5月宣布与中创新航等厂商开展深度协作。真锂研究的创办者墨柯向《中国新闻周刊》说明，车企为何热衷于在宁德时代之外开拓二线电池制造商、从而降低对宁德时代的依附度，这背后的驱动力是对产业链韧性和风险防范的思考。
电池竞赛的新回合
维护供应链安全只是表面原因。从本质上讲，动力电池直接控制了新能源汽车的快速补能能力和续航表现等核心指标。车企选择自研电池，本质上想要在电池技术的竞争上占得优势。
一家电池原材料供应商人士向记者坦言：「长期以来，电池生产企业一直被车企牵着鼻子走，不断刷新充电效率极限、突破续航天花板，同时还需压低价格。整车厂源源不断地提新要求——比如要让充电速度接近油车加油。但从我们的观察看，整个电池产业其实也在被激烈的市场竞争推向崖边，这行真正有赚头的企业寥寥可数。以产业链最关键的正极材料供应商为例，大多数已经连年陷入亏损泥潭。」
实际上，车企同电池商的合作模式远不止买卖交易那么简单。一位同时在车企和电池企业合资体中任职的高管指出：「电池采购大致分两类情形：一类是向电池公司采购模块化的电芯组件，然后由整车厂进行系统组装；另一类则是采购已成型的完整电池包，到产线就能直接安装。针对第二种情况，无论做平台车型还是单款产品，合作双方必须早期介入、全程同步推进，最终形成贴合整车需要的完整方案。」
建立合资企业现已成为车企和电池厂商之间的常见操作。以宁德时代为例，在2017-2019年那段时间内，它就分别与上汽、东风、广汽、吉利和一汽等多家汽车企业联手创办了多家「时代系」的电芯和Pack工厂。
按该高管的说法，车企与电池商的协作路径通常是：先从买卖开始，进而在产品研发层面展开互动，最终走向成立合资企业、专供某些车系。他总结道：「分工很清楚，电池方提供技术积累，车企拿出销售渠道，两边合力投资，构成完美互补。」
这一轮中理想、小米等车企决定更进一步，既要做自研电池，又要联合宁德时代以外的次级电池商，这里既有「卷」技术的驱动，也有维护供应链稳定性的考量，但最关键的动机是对成本的渴望。
从市场占有来看，宁德时代似乎处于难以被撼动的地位。其动力电池使用量已连续9年位列全球第一。仅看今年前七月的数据，宁德时代在国内动力电池装配份额中就已占下47.8%，几乎是市场半壁江山。排名二、三、四、五位的分别是比亚迪（17.7%）、中创新航（6.4%）、国轩高科（6.3%）和亿纬锂能（5.3%）。
当碳酸锂价格处于高峰期时，宁德时代凭借自有的资源整合能力，与车企形成了紧密的战略关系。
2023年2月中旬有媒体披露了宁德时代的「锂矿返利」方案。该计划的核心条款是：在后续3年内，某些电池产品的碳酸锂成本固定为20万元/吨，不过参与此计划的车厂必须承诺，其约80%的电池采购需求都要从宁德时代采购。
当时电池级碳酸锂的市价已冲破40万元/吨，产业链各环节都在为原材料成本暴增而发愁。宁德时代的董事会秘书兼副总经理蒋理就此计划做过回应，他表示：「我们的锂矿分享机制并非意在降价，而是鉴于我们掌握了一定的矿产资源，不追求暴利，愿意同具有长期合作潜力的客户共享收益，有关洽谈正在推进。」
该位电池公司高管补充说，鉴于单只电池包的价值已达数万元级，库存压力对现金流的侵蚀巨大，电池企业在库存管理上不得不采取极其谨慎的态度。正因如此，与整车制造商和零部件供应商的协作优化，成为电池企业能否实现盈利的决定性因素。
利润分配的博弈
宁德时代将市场地位优势成功转化为盈利能力。在今年7月底公布的2026年《财富》五百强名单中，共计8家汽车制造企业入选。这些车企中获利最丰厚的是奇瑞，毛利率也只有6.3%；一汽、上汽、东风和北汽的毛利率都未达2%；吉利和广汽甚至陷入亏损。相比之下，宁德时代的利润率竟达17%之高，其2025年的归属母公司净利润超过了比亚迪、奇瑞、一汽和上汽这四家车企利润总和。
这种差异在当今国内汽车市场疲软的大环境中显得愈发刺眼。乘联会秘书长崔东树曾经公开了一份数据：年初到中期，整个汽车产业的平均利润率仅为3.6%。他指出，结合过去几年来的利润率持续下滑趋势，目前汽车业的获利空间压缩得依然很厉害。他认为，因为不生产电池而话语权被弱化的主流车企，其利润被挤压的局面只会持续恶化。
这份痛苦车企们感受已久。早在2022年7月，广汽集团当时的董事长曾庆洪就在公众面前提及，电池成本所占的汽车总成本比例在40%-60%之间浮动，而且这个比例在持续上升。他带着些许无奈与讥讽地说道：「这样一来，我们不就成了给宁德时代代工吗？」
电池成本在整车BOM（物料清单）成本中的占比在30%-40%，它直接影响车的续航能力和充电速度，同时也是车企控制成本的重点。理想汽车电池部门的负责人柳志民接受采访时强调，自研电池并非简单地压低采购单价，真正可行的办法是在产品架构设计、方案选型、原材料筛选和生产工艺效率等维度综合优化电池成本构成。
车企想在电池环节掌握更多话语权的欲望无可厚非，然而长期以来这种权力严重倾斜向宁德时代。
墨柯举了个例子：「免税优惠已经持续了十多年，从今年9月1日起这种政策环境发生了变化，锂电池产品要按2%的税率征税了。这笔新增的税负本应由车企来承担，但实际的谈判中，一些车企希望同电池公司平分这部分成本增加，在这类谈判里宁德时代的立场显然更加强硬。」
墨柯进一步分析：「车企正试图重塑与宁德时代的利益分配体系。眼下整车企业的利润率普遍在5%以下，而宁德时代近年来的利润率一直保持在10%以上水平，去年甚至冲到17%。今年尤其难熬——国内车市销售遇冷，车企腹背受压，宁德时代的中期业绩报告则显得「格格不入」。在这种形势下，车企一边推进自研电池，一边转向其他供应商合作，实质上都是想对宁德时代施加压力，试图迫其放宽定价，否则就削减采购量。」他觉得，如今的局面透着车企在「倒逼」宁德时代降价竞争的意味。
摆脱「宁王」的念想在车业不是第一次出现。广汽集团曾投资中创新航，并将其电池产品导入自家车型。但今年出现了问题——广汽埃安的部分车主发现车上的中创新航电池出现了鼓胀，之后两家企业都发布了道歉公告。
在2025年12月25日，吉利旗下的威睿电动就此将欣旺达动力告上宁波市中级人民法院，索赔金额23.14亿元，这个数字恰好等同于欣旺达2023-2024两年的净利润总额。原告主张是，2021年6月到2023年12月间交付的电芯产品品质存在缺陷。这类电芯主要用在极氪001 WE86上，一些用户反映其车辆在使用若干年后会经历充电效率下降、续航衰退超标等故障。经过诉讼，两方在今年最终达成了解决方案。
墨柯指出：「这两起案件分别牵涉21万和7万辆新能源车型。从宁德时代的视角观察，车企其实更离不开它，所以在价格和条款的讨价还价中也就掌握了更大的话语权。」他继续阐述：「车企摆脱宁德时代谈何容易，核心原因是宁德时代的电池品质表现确实过硬，车企用了心里踏实，可以少很多后顾之忧。」
他提出了看法：「从专业分工的常理讲，应当由专业的人从事专业的活，但从降成本的现实出发似乎正相反，垂直整合的路线能更好地控制成本，比亚迪就是这方面的典范。当市场陷入困顿时，车企对成本的关注度自然水涨船高。」他指出：「电池企业数量从最初的百家规模现在已缩至十来家，这代表车企从市场采纳人才、搭建团队、生产出电池都不是难事，但把电池造好就另当别论了。车企需要深化对电池技术的认知，但那不代表一定要自己去制造。」
理想汽车和小米汽车的做法说明了这一点，它们既推进自研电池，又与电池企业签订代工合同。
稳定一致的产品质量与性能表现，成为外界眼中宁德时代最坚固的护城河。在9月3日举办的2026世界动力电池大会期间，宁德时代董事长曾毓群做了发言。他指出，2026年上半年国内新能源汽车销售规模超过740万辆，新上市车型突破600款，这意味着几乎每三天就有一款新车面世。但问题也浮现了——一些电池产品频频出现成批量的故障，这让人感到很不安心。他严肃指出：「产业一味竞速、攀比参数、打价格战，开发进度在加快，最后却是把产品质量和用户信任作为代价牺牲掉了。」
