2026年4月20日，34岁的船员林生已经在波斯湾漂泊了整整五十三天。
他所在的是一艘被称为”海上超级停车场”的大型汽车运输船，设施简陋，包括他在内的二十名船员全部来自中国。2月28日，他们从国内装载汽车驶往迪拜卸货，而就在那天，美以两国联手对伊朗发动了袭击。
4月17日，特朗普”宣布”伊朗开放霍尔木兹海峡。大批滞留船只相继起锚，林生所在的船也在其中。驶向海峡的六七个小时里，他满脑子只有一个念头：”终于要自由了。”
然而好景不长，伊朗伊斯兰革命卫队很快通过高频信号下令所有船只返航。据路透社报道，当天约有二十艘船试图过境，涵盖集装箱船、散货船和油轮，但绝大多数最终都折返了。
18日晚，伊朗伊斯兰革命卫队对外宣布，由于美国违反停火协议、未解除对伊朗船只和港口的封锁，霍尔木兹海峡将重新关闭，直到封锁解除为止。
林生告诉记者，得知无法通行时，心情”从天上掉到了地上”。不过折返之后，大多数人的情绪反倒没太大起伏，”还好”。
最煎熬的，是被困满一个月的那段日子。那时候连发牢骚的劲都没有了，大伙只是坐在船头发呆。望出去，海面上密密麻麻全是同样动弹不得的船，林生觉得像”排队等死的鱼群”。”除了等，什么都做不了。”
国际海事组织此前估计，在霍尔木兹海峡周边海域被困的海员约有两万人。受波及船只的统计数字因来源不同，从约两千艘到三千两百艘不等。海峡的实际通行量同样难以精确掌握：部分船只可能关闭了自动识别系统，加之该海域导航和信号干扰持续存在，真正重新通航的船只到目前为止仍属少数。
霍尔木兹海峡是全球最繁忙的海上要道之一，全球约五分之一的石油运输需途经此处，众多船只装载着原油、航空燃料和液化天然气。对于停在海峡以北、波斯湾内的船来说，导弹和海上无人机时常从头顶掠过，拦截后的残片坠落海面，国际运输工人联合会秘书长斯蒂芬·科顿用”活靶子”来形容这些船只的处境。
停在海峡以南、阿曼湾与阿拉伯海一带的空载船，日子也不好过。公司出于成本考量，要求船只继续等候，不愿就此放弃前期投入。港口并不遥远，但进港须经公司批准，还意味着一笔额外开销；码头泊位各有用途，没有为临时停靠预留的空间。战时之下，这些规则并未明显松动。
不时有被困船员提到，高频通信里反复出现”海峡已开放”的消息，其中有些事后证明是假的。与此同时，通讯信号时好时坏，船员们难以随时与家人取得联系；淡水和新鲜食物持续减少，补给价格则翻了数倍。有些危险来得猛烈，有些则悄然逼近。对困在海上的船员来说，能做的只有继续等待。
精神崩溃
有人开玩笑说，霍尔木兹海峡开了又关、关了又开，比自家窗户还频繁。但对于困在船上的人而言，这种反复不是笑话，而是旷日持久的心理折磨。
进入四月，部分船只的滞留时间已超过一个月。”原本还能想办法把这件事对心理健康的影响压在可控范围内，但现在已经做不到了。”一名不愿透露姓名的船员说。他所在的船上，已经有人”精神崩溃”，需要同事轮流照看。
最直接的冲击，来自眼前时有发生的火光。社交媒体上流传着不少船员拍下的视频：视野里，同样被迫停在附近的船只骤然起火，浓烟滚滚；有人描述，”爆炸声四处可闻”。
林生说，直到现在，他每天睁眼的第一件事，是先摸一摸枕边的救生衣。头顶导弹的呼啸声听多了，也慢慢习惯了，但每次还是会”下意识缩一下脖子”。就算在停火协议达成后的数小时内，仍有船员目睹了导弹被拦截后腾起的爆炸烟柱。出于安全顾虑，停火期间许多船员仍不愿贸然前行。
有记录显示，自2月28日以来已发生二十九起针对商业船舶的袭击事件，造成十余名海员遇难，另有多人受伤。已知威胁不只是导弹，还包括无人艇、不明投射物，以及导弹或无人机被击落后产生的碎片。
国际运输工人联合会透露，冲突爆发后，面向海员的支援热线一直高负荷运转。国际海员福利与援助网络（ISWAN）也确认，自冲突发生以来，求助热线数量增长了15%至20%。ISWAN旗下的SeafarerHelp是一条面向全球海员及其家属的全年无休免费热线，提供包括普通话在内的多语种支持。
SeafarerHelp热线主页
“我不确定自己是否能消化这些情绪，更不想让别人看见我崩溃的样子。找个陌生人倾诉，确实多少有点帮助。”那名匿名船员说。林生则靠星链和家人保持联系，大约每三天通话一次，但信号忽好忽坏。眼下最迫切的，仍是何时能离开。ISWAN表示，他们接到的求助中，近三分之一都与撤离问题相关。
2万元的果蔬
物资补给日益告急。有水手通过社交媒体和超高频无线电分享生存技巧，一些船只靠大量钓鱼来弥补食物缺口，多艘船已开始实行定量分配。果蔬和淡水的涨价最为惊人。
被困船员刘轶文在播客中透露，一箱十二瓶矿泉水卖到14美元，一公斤猪肉要20美元，一公斤白菜9美元，一公斤芒果则高达34美元。补给费用通常由船东或船舶运营公司承担。
林生告诉记者，他所在的船半个多月前补给了一次，花掉3000美元（折合人民币约两万元），买的主要是蔬菜和水果，大约够吃二十天。在那次补给之前，船上蔬菜已经断了十多天，每天两顿，”冻鸡肉、冻牛肉、罐头鱼，配着快发蔫的洋葱土豆”。如今蔬菜和水果再度告罄，新一轮补给还没有消息。
淡水同样捉襟见肘。许多船没有海水淡化装置，只能精打细算地用。
林生说，船上淡水按每人每天”一小桶”配给，要用来刷牙、洗脸、洗碗。有人忍不住去接空调冷凝水用，水里带着怪味。下雨时，大家用帆布接雨水，直接导入淡水舱。”下了一次雨，省一点，能用几天。”
国际运输工人联合会的一名海事协调员在走访调查中发现，尽管多名船员反映物资短缺，公司方面却往往表示补给采购本身并未受到明显影响，”若有船员反映物资不足，更可能是个别船只的运营问题”。
与此同时，船员与外界的沟通渠道也频频受阻，不只是信号差、难以联系家人那么简单。相比其他职业，船员本就工作在一个封闭、层级分明的环境里。是否继续航行、能否申请靠港、何时才能回家，通常不是普通船员说了算的，要一级一级上报，由船长、公司和岸上各方协商决定。
刘轶文通过船上电台得知某艘船信号被屏蔽，协助该船船员与家属重新取得联系
这种困境并非战事爆发后才有。早在局势升级之前，国际慈善组织”海员使命”和”海员幸福指数调查”就已多次指出，岸休机会越来越少，靠港时间越来越短，安保限制更严，交通成本更高。对很多船员来说，下船早已不是理所当然的事，有人甚至把船形容为”漂浮的监狱”。这场冲突不过是让原本就存在的封闭感，变得更加无处遁形。
经济的算盘
霍尔木兹海峡举足轻重的地位，决定了困在这里的许多船只无法轻易撤离。这里不仅是高风险水域，更是全球最重要的能源运输通道之一。
对船东来说，中途返航意味着违约，也意味着这趟航次的所有投入付之东流；原地等待，则更符合既有的运营逻辑。只是，这套以效率挂帅的逻辑，往往让停滞的代价更多压在船员身上。
据报道，一些公司甚至拿出额外激励，鼓励船只尝试强行过峡，奖励金额约为每船五至十万美元（一艘船通常有二十名左右的船员）。对公司而言，安全风险被纳入了一套可以计算的成本框架。
林生也在高频信号里听说过类似的事。虽然与他所在的船无关，但被困了这么久，船上的人也难免希望能得到些补偿。
林生在滞留船上拍摄的画面
目前他们领的是双倍基薪，以战区津贴名义发放，这一标准在美伊战争爆发前就已存在。船员们曾两度开会表达涨薪诉求，船长也向上反映过，但始终没有下文。”（当船员）就是为了挣钱，”林生说，”只要有钱，问题都能解决。”
按照海事规定，公司不得强制海员进入危险海域作业，但双倍薪资、晋升机会和优先安排上船等”诱惑”，也让危险成为一种可被接受的工作条件。然而这种吸引力并非对所有人一视同仁——有人觉得划不来，也总有人因为失业、生计压力或家庭困境，不得不接受这样的风险。
随着被困船员的心理健康状况持续恶化，外界越来越多地呼吁船东安排换班，让更多有意愿的船员接替他们。
被困船员心理健康状况持续恶化
有船员透露，愿意前来换班接替的，以乌克兰人居多。
与此同时，即便政治层面的谈判出现转机，实际航行也未必能立即恢复正常。对海上的船来说，能不能走，往往不完全取决于停火协议的签署。一方面，有船员提到，进入相关海域后，部分涉及伊朗贸易的船只会主动关闭自动识别系统，以免航迹暴露。这种做法并非战时才有，而是在美国长期制裁伊朗的背景下由来已久。
一旦关闭AIS，电子海图上能追踪到的船只就大量减少；再叠加战时持续存在的GPS和导航信号干扰，航行中的识别与避碰难度随之大幅上升。
与此同时，对潜在威胁的警惕也在不断放大。不少船员对水下攻击深感忧虑，包括鱼雷和水雷。美国海军情报局报告显示，伊朗伊斯兰革命卫队海军已开始在霍尔木兹海峡布设水雷，尽管确切风险目前尚无定论。
航行中大部分时间表面风平浪静，但对注意力的要求从未松弛。一旦判断迟疑或出现失误，后果往往难以承受。对许多船员来说，长时间的困守、反复变化的风险信息、以及遥遥无期的等待，早已让人难以维持正常的专注状态。
林生在滞留船上拍摄的又一幕
林生说，在被困满一个月的时候，大家的精神状态都撑不住了。他自己只能每天机械地完成手头的工作。船上的老船员已经明确表示，这趟回去就不再干了。
“我还会继续跑”，林生说。船员是他能找到的薪水最高的工作，家里情况特殊，孩子终身无法自理。他说，”钱能买命”。
出路在哪里
等待已够绝望，变故更令人心寒。ASP Avana号47岁的船长拉克什·兰詹·辛格突发心脏病后，由于局势紧张、转运受阻，最终未能及时获救。他留下两个孩子，一个二十岁，一个十六岁，他是家里唯一的经济来源。
随着局势持续紧绷，国际海事机构和相关行业组织一直努力为被困船员提供力所能及的帮助，但这些努力，更多是在减缓痛苦，而非从根本上改变局面。国际海事组织多次呼吁各方降温，并推动建立安全的海上通道；但海峡能否开放、船只能否通行，最终仍取决于美国、伊朗等相关国家的决断与行动。
4月17至18日，霍尔木兹海峡在短暂开放后再度关闭，周边局势随之再起波澜。英国海事安全公司先锋科技18日发布报告称，当天有三艘船在海峡附近水域遇袭，其中两艘印度船只被伊朗伊斯兰革命卫队明确警告并开火，其中一艘装载着两百万桶伊拉克石油。
值得关注的是，特朗普4月17日宣布海峡”开放”时，并未说明任何附加条件。而伊朗方面此前强调，船只仍须取得革命卫队许可，并按指定航道行驶；此外，伊方还要求解冻约三百亿美元被冻结资产，作为协议的组成部分。
目前，各大船东协会、航运公司和海事机构仍在持续评估形势。国际航运公会表示，航运公司须根据自身风险评估自行判断是否通行；波罗的海国际航运公会则更为直接地指出，海峡水雷威胁尚不明朗，建议航运公司考虑绕行。
这意味着，悬而未决的不只是眼下船只能否出发，还包括在相当长的一段时间内，整个航运体系能否重新回归正常运转。
更深层的问题在于，霍尔木兹海峡之所以牵一发而动全身，不只因为它的地理位置无可替代，更因为现代国际贸易长期建立在一个默认前提之上：这些关键节点会保持畅通，航运秩序大体稳定。
国际能源署数据显示，2025年经由霍尔木兹海峡运输的原油和成品油约为每日两千万桶，占全球海运石油贸易的四分之一；经过这里的液化天然气超过一千一百亿立方米，约占全球LNG贸易的近五分之一。卡塔尔和阿联酋绝大部分LNG出口都依赖这条通道，且由于地理位置的特殊性，没有可替代的航线。
联合国贸发会议还指出，这场冲突正在同时波及能源和化肥的流动。如此看来，船员被困所暴露的，远不止一场航运危机，而是全球贸易对稳定秩序的依赖究竟有多脆弱——而眼下，这种稳定已经无法再被视为理所当然。
