美伊4月8日达成停火后，海峡通行状况经历了几番起伏，一度出现船只增多的积极迹象，但美方随后宣布实施封锁，让刚有回暖迹象的通行量再度骤降。
围绕这条全球能源命脉，美国和伊朗通过各种封锁手段展开控制权争夺，而航运业以及全球贸易链上的各个环节，正在为此付出沉重代价。
海峡角力进一步升温
由于美伊谈判未能达成共识，特朗普在社交媒体上宣称，美国海军即日起将全面封锁霍尔木兹海峡的所有过境船只。综合他的多条帖文及电视采访来看，”封锁”包含两层意思：其一是拦截向伊朗缴纳通行费的船只，其二是着手清除海峡中的水雷。
不过美国中央司令部当天发布的声明措辞有所不同。声明称将从东部时间4月13日上午10时起，对进出伊朗港口的所有海上运输实施封锁，但明确表示不会拦截往返非伊朗港口的过境船只。
这种做法与美国此前对委内瑞拉的封锁模式如出一辙。一位长期研究美国对伊制裁的学者告诉《中国新闻周刊》，去年12月特朗普政府已对委内瑞拉实施禁运。此次若对伊朗也升级至禁运层面，力度更大，但美方也将付出更高的军事和经济成本。
华盛顿的意图显而易见——切断伊朗的石油出口。彭博社数据显示，3月份伊朗日均出口原油和凝析油约170万桶。战争爆发初期，美方曾一度放宽对伊朗石油的限制，允许海上滞留油轮在限定时间内出货。财长贝森特3月中旬还公开表示，”伊朗的船只正在运出石油，我们允许这种情况继续，以保障全球其他地区的供应。”
如今风向急转。一位资深油气业内人士对《中国新闻周刊》分析，只要伊朗石油出口未完全中断或海峡未遭长期封锁，市场还有一定的缓冲余地。此前双方对油气基础设施的打击总体上保持克制，市场对此非常敏感。”3月13日傍晚美国突袭伊朗石油出口枢纽哈尔克岛，几乎瞬间抵消了国际能源署释放储备所带来的短暂喘息。”
“封锁”消息直接导致国际油价4月13日开盘跳涨8%，海峡通行量随之再次骤降。
封锁令出台后，卫星定位数据显示仍有零星船只尝试穿越。4月13日当天，三艘小型油轮紧贴伊朗海岸驶出海峡，其中”奥罗拉”号一度选择靠近阿曼穆桑代姆半岛的航线，但中途折返改道。同时一艘越南注册的液化石油气船从反方向驶入波斯湾。全天仅这四艘船完成了通行。
停火宣布后，伊朗外长阿拉格齐曾发表声明称，经与武装部队协调并考虑技术条件，未来两周内船只可安全通过海峡。不过伊朗随后指责美以违反停战条款，再次宣布海峡关闭。但自4月11日起，通行船只数量有所回升。
公开统计显示，4月12日共有19艘次船只通过海峡，创下战争爆发以来单日最高纪录。当然，这与战前日均约135艘次的水平相去甚远。
值得关注的是，4月11日当天，希腊和中国船东旗下的三艘30万吨级超大型油轮（VLCC）相继成功穿越海峡，单日三艘与伊朗无关联的VLCC通过意味着600万桶石油流出波斯湾，刷新了战争期间的纪录。
然而就在通行量刚现恢复势头之际，美国祭出封锁令。在伊朗控制下的海峡”有限开放”，显然不是华盛顿所能接受的局面。
霍尔木兹海峡卫星视图 图/视觉中国
海峡通行权之争
事实上，霍尔木兹海峡的实际通行状况并非取决于各方的简单声明，而是由具体的通行规则所决定。
海事服务公司信德海事主编陈洋向《中国新闻周刊》表示，海峡不是一扇可以随开随关的大门。船舶过境需要一系列准备工作，不会因宣布开放就蜂拥而至，也不会因宣布关闭就即刻停滞。
美伊停火之初，并未立即出现大批船舶涌入。波罗的海国际航运公会当时就指出，仍在等候美伊双方就安全航行方案给出详细指引。
信德海事认为，对航运界来说，下一阶段的核心观察指标已不再是政治层面上的”是否停火”，而是三个更实际的问题：持续通航能否保持？保险与风险定价是否下行？主流船东是否愿意恢复常规部署？在这三个疑问得到明确解答之前，海峡恐怕将长期处于”有限通行、缓慢恢复、信心不足”的状态。陈洋指出，在缺乏公开统一规则的情况下，即使有船只通过，也多属”一事一议”或冒险闯关。
一位船运公司人士透露，目前唯一明确的规矩是：美国籍船只和目的地为美国的船只，肯定出不来。
伊朗方面则在逐步建立自己的通行秩序。4月9日，伊朗革命卫队海军公布了一份海峡通行地图，提示在2月27日至4月8日的战时阶段，主航道可能遍布各类水雷，所有计划过境的船只须事先与革命卫队海军协调，按指定替代航道通行。
新航路要求船只从阿曼湾进入波斯湾时绕行拉腊克岛北部，出港时从该岛南侧通过。4月11日的三艘VLCC以及此后的过境船只都沿此路线航行。
这已是战争以来伊朗发布的第二版通行方案。3月13日起伊朗曾启用”拉腊克-格什姆”水道作为安全走廊。海事机构劳氏情报3月18日的报告指出，伊朗通过这条更靠近本国海岸的通道审核过境船只并收取”过路费”，已有至少一艘油轮为此向伊朗当局支付了200万美元。此后中国、印度、巴基斯坦、希腊等国的船舶，其航迹均显示从该安全走廊穿越海峡。
两个版本的航路差异不大，与战前航线相比都大幅向北偏移，紧贴伊朗海岸。4月9日版通行图上还标注了水雷警戒区域，使原有航线实际上无法使用。
这让特朗普颇为恼火。他在帖文中写道：”从今天开始，全球最强大的美国海军将封锁所有经由霍尔木兹海峡进出的船只，我们终将实现’所有船只自由通行’。”
革命卫队海军4月5日已放话：海峡不可能回到从前的秩序，尤其对于美国和以色列。其海军部队正在完成备战部署，目标是在波斯湾建立一套”新秩序”。
伊朗驻华大使法兹里4月8日在北京记者会上强调，关于海峡的通行量和收费标准，伊朗政府和议会将先行磋商后再正式公布，收费方面也会参照苏伊士运河等全球其他水道的惯例。
虽然收费标准仍不明朗，但独立研究机构Citrini Research的研究员3月实地走访海峡时，一位澳大利亚籍船长告诉他，大量船只正在反复与伊朗中间人沟通中排队等候，未获批准便无法通过。伊朗已设立检查站，将获准船只引导至格什姆岛与拉腊克岛之间的航道，并对通行收取费用。自3月中旬以来，传统航运航道已完全无船使用。他用”收费公路”来形容当下的现实。
而现在，美国又在阿曼湾和海峡以东的阿拉伯海实施封锁——任何未获授权而试图进出封锁区域的船只，都面临被拦截、改道或扣押的风险。
但在更广阔的海域上，美方执法的实际效果尚待检验。彭博社分析认为，封锁可能促使更多船只关闭追踪信号以躲避监控，反而让海峡的真实通航状况更加难以掌握。
外贸企业承压加剧
“一旦霍尔木兹海峡开始收费，不论法律依据如何，都将给航运业带来额外负担，最终这些成本会转嫁到终端消费者身上。”陈洋说。
从目前态势看，航运业要从这场混乱中恢复绝非朝夕之事，而混乱已实实在在地推高了成本。仍有六艘船只滞留波斯湾的赫伯罗特表示，要让全球航运网络恢复正常通航至少需要六到八周。CEO Rolf Habben Jansen坦言，即便未来停火协议落地，中东冲突对航运业和全球供应链的冲击仍将持续。
信德海事解释道，所谓”恢复通航”远不止让一艘船重新穿过海峡那么简单，它意味着船期重排、港口窗口协调、集装箱回流、内陆转运衔接、客户订舱调整等一整套系统的再平衡。赫伯罗特提到的六到八周恢复期，本质上指的就是这套供应链网络的全面重建。从这个意义上讲，海峡复航从来不是一个点的问题，而是一场系统工程。
一位海事分析师指出，航运业面对的困局并非简单的”进不去、出不来”，而是在部分船只困于湾内、其他船只不再前往湾区的双重作用下，航线全面打乱，船期陷入混乱，牵一发而动全身。
危机发生以来，各大船运公司早已不再被动等待复航，而是主动构建替代路线网络。MSC、中远海控、马士基、赫伯罗特等无不通过绕航、陆桥联运、区域中转等方式维持服务。对班轮公司而言，替代方案一旦运转起来并形成稳定节奏，就不可能因为一纸停火协议而立即切换回原有海路。
3月25日，中远海运集运发布公告，宣布通过多式联运方式恢复远东至阿联酋、沙特、巴林、卡塔尔、科威特、伊拉克及阿曼等中东国家的新订舱业务，但明确表示船舶暂不通过霍尔木兹海峡，而是采用”海运至海峡外港口+陆桥转运”的方案。在新的布局下，位于海峡外侧的豪尔费坎、富查伊拉、苏哈尔等港口正承担起越来越重要的枢纽功能。
但绕道所产生的额外费用最终被层层传导至外贸环节。
战争以来，大量中东市场的进出口商和货运代理人都经历了类似遭遇：原本发往波斯湾的货物被船公司强制卸载在其他港口，需要自行承担额外成本提货或转运。
以沙特达曼港为例。货代赵婷（化名）春节前将15个40英尺高柜发往达曼。因船无法通过海峡，3月中旬她被通知货物已被强制卸在阿联酋豪尔费坎。
“船公司一开始说可以改港，后来又改口只能自己去豪尔费坎提货，每个柜子还加收800美元战争附加费。费用从船公司到代理、再到发货人、再到收货人层层转嫁，而收货人以货物未到目的港为由拒绝付款。”赵婷担心客户最终弃货，那样代理方就要自掏腰包。
货物卸在紧邻波斯湾的豪尔费坎还算运气好。有些本该运往湾区的货被远远卸在南亚甚至东南亚。落脚地几乎”随机”，由此产生的转运费用有时反超货物本身的价值。
更让人难以接受的是，不少客户原本就是赶着年前运费低谷发货的。一位货代告诉记者，他从厦门发往阿联酋的20英尺小柜运费才1275美元，现在光转运附加费就高达3575美元。
另一位货主向《中国新闻周刊》透露，3月底收到船公司邮件，他发往达曼的货分别被卸在印度和斯里兰卡的港口。船公司可以安排在豪尔费坎等港口转运，但每个40英尺高柜需加收3800美元转运附加费外加提单修改费。”发往科威特、伊拉克部分港口的附加转运费甚至高达6500美元。”
他还说，船公司甚至没有提供其他选项，不接受加价就等于默认弃货。”即使同意加价，转运何时启动也是未知数，到时候还要向滞留港口缴纳一笔滞港费。”
而随着美国将封锁范围扩展到阿曼湾和阿拉伯海，这些海域的通航也变得不确定，现有的部分中转方案可能再次面临变数。
