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当地时间2024年12月29日，一架韩国济州航空的客机在位于韩国全罗南道的务安机场着陆时，偏离跑道后撞上机场围墙。除2人获救外，机上其余179人全部遇难，这是历史上韩国国内发生的伤亡最严重的空难事故。
现场视频显示，飞机在没有放下起落架、没有展开襟翼和扰流板的情况下，以机身腹部和发动机直接接触跑道滑行，最终冲出跑道并撞击了跑道外侧的障碍物，爆炸并燃起大火。
整个事件发生在不到10分钟的时间里。当天早上8:54，该飞机开始准备降落。3分钟后，在接近跑道的过程中，机场塔台曾向客机飞行员发出鸟群冲撞警报，本打算降落的飞机选择了复飞以避免可能的危险。
8:59，在复飞过程中，飞行员发出了求救信号“MAYDAY”，并报告飞机遭遇了鸟击。视频显示，飞机右侧引擎出现了火光和烟雾。随后，飞行员请求转向另一条跑道进行紧急降落。空中交通管制于09:01批准了这一请求。一分钟后，飞机在接触地面时未能正常着陆，最终冲出跑道尽头并发生了爆炸。
本次空难有着众多疑点。鸟击可能是导致飞机复飞并最终失控的一个因素，但起落架为何未能正常放下，引擎是否完全损坏，飞行员为何请求转向另一条跑道进行紧急降落，都是需要深入探究的问题。此外，务安机场的跑道设计和周边环境的问题，最近也屡次被提及。
01
机型的设计有硬伤吗？
近年来，波音安全问题频发，波音公司飞机在设计和制造上的可靠性也受到了公众的广泛质疑。本次韩国济州航空务安机场空难过后，这种怀疑声音再度高涨。
2018年10月和2019年3月，印度尼西亚狮子航空公司和埃塞俄比亚航空公司航班分别发生空难，总计346人遇难，失事飞机均为波音737MAX 8型客机。
后续的事故调查报告披露，两架波音737MAX飞机失事的原因均与该机型特有的自动防失速软件设计缺陷密切相关。两起致命空难后，全球各国纷纷停飞波音737MAX系列飞机。2024年1月5日，阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX9型客机在空中发生舱门脱落事故。6月30日，美国司法部向波音提供了一份认罪协议，最终波音选择认罪。
具体到本次出事的机型波音737-800。在本次韩国空难前后，还有两架同类型飞机出现了故障。12月30日，韩国政府下令全面检查韩国的航空公司拥有的所有737-800机型飞机。
但综合737-800的飞行次数和安全记录来看，多位航空专家都认为这个机型安全记录良好，没有证据表明存在设计问题。
南加州大学工程学教授纳吉梅丁·梅什卡蒂表示，涉事飞机非常安全，有着良好的安全记录。同济大学教授沈海军也介绍，尽管波音公司的737Max带来了质疑，但是737-800机型的安全记录是良好的，本次空难和飞机本身的设计没有关系。
《航空知识》主编王亚男也认为，目前并没有证据表明737-800的设计、制造以及维护保障与最近发生的事故有直接联系，这需要通过调查得出结论。现在公众层面首先怀疑波音的安全责任问题，波音已经变成了“嫌疑人”，这是波音近年的糟糕风评导致的。
02
鸟击、故障还是失误？
鸟击是济州航空空难的诱因之一，但是如此惨烈的事故是否能完全归于鸟击，这点仍然存疑。
鸟击事件并不罕见，但鸟击导致机毁人亡惨剧的概率并不高。“历史上鸟击导致机毁人亡，如此惨重的后果极为罕见，可以说1%都没有。”王亚男说。
王亚男介绍，从设计上看，现代航空标准要求飞机的风挡和机翼前缘具备一定的防撞强度。对于发动机，在遭受撞击后，发动机可以损坏，但不允许发生爆炸、起火。本次事故中，虽然吸入飞鸟时发出了火光，但发动机表现仍然是符合防撞要求的。
另外，虽然鸟击可能导致发动机损坏，但发动机损坏和起落架没有释放很可能是没有直接关联的两件事。起落架是飞机上一个特别坚固的部件，鸟击能够让沉重的起落架损坏到无法放下来，类似的案例之前还没有出现过。
“起落架可能会损坏，但是损坏到无法放下，这个是很多技术人士不能理解的。这让人怀疑飞行员是否没有尝试放下起落架。”王亚男说。
沈海军则怀疑，飞机的损坏可能不仅限于发动机一处，鸟击还可能损伤了机翼的操纵面，包括襟翼和扰流板。从飞机最终选择掉头向反方向跑道降落这一决策来看，可以推测当时情况异常紧急。
关于起落架未能正常放下，沈海军认为这可能是由于飞行员在紧急情况下的疏忽所致。现代飞机告警系统非常复杂，在紧急情况下，同时出现多个告警信息可能会使驾驶员难以判断问题的优先级和根源。
03
夺命的机场设计？
这次事故发生后，韩国务安机场的选址和设计也遭到大量质疑。质疑主要集中在三方面：靠近候鸟保护区的选址，跑道长度，以及跑道尽头的混凝土障碍。
务安滩涂地区是冬季许多鸭类候鸟的重要栖息地之一。据韩国《中央日报》报道，务安机场飞鸟撞击事件发生次数在韩国14个机场中处于较高水平。但这似乎是机场选址有欠考虑的证据，沈海军指出，选址时还有许多其他更重要的因素需要考虑，如风向和地势等。
还有声音认为，务安机场的2800米跑道过短导致事故发生。不过，王亚男和沈海军均表示，波音737-800在2800米跑道上降落长度不存在问题。
相比跑道的长度，更重要的问题是飞行员降落的位置。飞行员实际是从跑道的中段降落的，留下的跑道长度只有1400米左右。
飞机在冲出跑道尽头后，撞上了混凝土障碍物随即爆炸。王亚男指出，跑道尽头的障碍物，极大影响了这次迫降的成功率。建造这个混凝土结构是为了升高仪表着陆系统航向信标，但以混凝土建造并不是合适的做法。
英国航空专家大卫·利尔蒙特表示，将定位器固定在如此坚固的墙上，且如此靠近跑道，是反常且不安全的做法。澳大利亚莫纳什大学教授格雷格·班博表示，由于跑道附近的建筑物存在撞机风险，国际标准建议至少要有90米的净空区，理想的则是240米。
王亚男解释，这条跑道既然能投入使用，可能在韩国来讲还是符合设计规范的。但是至少在对于应急处置方面，这样的跑道极为不利，跑道尽头绝对不能设置抬升的围墙或其他类似的结构。
