一二线大城市的地铁线网，依然还有建设的空间，但众多GDP、人口、财政等指标不达标的中小城市，在政策宽松期如果没能“上车”，今后恐怕基本就和地铁无缘了。
经过一年多的停滞，轨道交通规划的审批终于重启。
“成都发布”的消息显示，2024年12月31日，成都召开市委经济工作会议，其中提到，2024年，成都“获批轨道交通第五期建设规划”。
目前，成都正在实施的是《成都市城市轨道交通第四期建设规划（2019-2024年）》。五期规划率先获批后，成都会有多条线路上新，并有望冲击地铁运营里程的前三甲。
地铁一响，黄金万两。外界更关注的是，在轨道交通建设审批收紧的背景下，成都的规划获批，是否意味着，建地铁的热潮，要在全国范围内再次开启？
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作为常住人口超2100万的超大城市，成都的轨道交通建设，一直跑在全国前面。
到2024年底，成都广义上的地铁，运营里程达到673.2公里，仅次于上海、北京和广州。在很多城市还在为第一轮规划发愁时，成都的轨道交通建设规划，已经推进到了第五期。
根据公开报道，成都的五期建设规划，在2023年10月正式获国家部委受理，耗时一年左右时间，总体来说还算相对顺利。
与之形成鲜明对比的是，哈尔滨的二期规划，早在2017年就提交上去了，到今天依旧处在“难产”的状态。
当然，成都五期规划获批的具体批文还未公布上网，不排除最终批复的版本中，会删减部分站点、线路，导致总里程缩水。
而成都五期规划获批的消息之所以备受关注，一个重要背景在于，近两年都没有新的城市能获批。另据报道，《长春市轨道交通线网规划（2024版）》也已于最近得到批复。
时隔近两年之后，成都和长春的规划相继获批，不免让外界想象，基本处于停滞状态的轨道交通审批，是否即将迎来大开闸？
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把成都和长春获批的消息，当成某种信号，认为地铁审批即将松绑，全国范围再度掀起一轮地铁建设狂潮，这可能是不切实际的幻想。
如果回顾轨道交通建设的相关政策，不难发现，审批从严从紧，是一种长线的趋势。
2018年，《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》发布，从GDP、人口、财政指标等多个方面，对地铁建设的门槛进行了大幅提升。
近两年来，政策层面并没有由紧到松地调整，相关中央政策文件中多次要求防范政府债务风险，严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债。
审批收紧的原因很简单——过去一些地方的轨道交通建设，出现了过度超前、脱离实际的情况，必须及时纠偏。
城市轨道交通协会的一个数据可供参考：截至 2022 年底，中国 55个通地铁的城市中，客运强度达标的只有6个。轨道交通建设周期长、投资规模大，后续运营严重依赖财政补贴，过度建设会加剧地方财政负担。
此前，哈尔滨官方回应地铁二期规划迟迟未能获批时称，“由于债务率指标超出相关要求，国家发改委暂不受理我市新一轮建设规划”。
之前，深圳、杭州等城市获批的规划，相较于地方上报的版本，线路和里程都出现了大幅缩水的情况。西宁、济宁、赣州等城市官方也曾透露，其轨道交通建设的申请遭到了驳回。
综合这些信息来看，轨道交通建设大开闸，在中短期内概率微乎其微。
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轨道交通建设一般以5年为规划周期，各地之所以同时开工多条线路，主要是因为2018年到2020年集中批复了累积的大量申报项目。
从更长的时间周期看，地铁建设是否还会迎来宽松期？答案可能依然是否定的。
如今，城市化进入下半场，北上广深四大一线城市的常住人口，甚至历史性地出现了集体负增长的情况。
随着城市扩张减速，在现有线网已经足够密集的基础上，就没有必要继续大规模建地铁了。
一二线大城市的地铁线网依然还有建设的空间，但众多GDP、人口、财政等指标不达标的中小城市，在政策宽松期如果没能“上车”，今后恐怕基本就和地铁无缘了。
地铁审批收紧，对地方的影响超出了交通规划范畴，它意味着又少了一条基建投资拉动地方经济发展的路子。
