前年，宁波吉利极氪生产基地的装配线正在组装电池组件。
周一，新能源造车领域的两大头部企业宣布了一项重磅合作：将分别掌管的电池充电服务业务进行整合，这是当前行业竞争白热化下整合浪潮的又一新例。
此次交易涉及蔚来与浙江吉利控股集团属下部门的并表，蔚来同时还会拿到吉利另一块独立业务单元的10%股权。就在两周之前，汽车行业的广州汽车集团才宣布与业界龙头中国一汽启动复杂的战略联盟。
回顾去年，东风汽车和长安汽车这两家业界重量级企业曾就合并事项进行磋商，但最终未能达成一致意见。
汽车产业出现了严重的供给失衡：中国现有的工厂产能足以生产国内消费的所有车辆，甚至可以覆盖美国与欧洲的全年产量。不过自从2017年以来，房价下行对消费者购买力形成了打压，中国本土车市规模一直在萎缩。
“车企总数太多是我们面临的现实，今后势必走向兼并、重组这条路，”郑州黄河科技学院的访问学者张翔如是说。
本年前八月的销售量与去年相比，跌幅达20.8%。汽车厂商随之加强了对外销售的力度，希望借此弥补内需不足。预计中国今年的出口总量会突破1000万辆大关，相比2020年的100万辆实现了十倍增长。
欧盟高层对欧洲汽车产业的衰退态势深感担忧，正在评估是否需要对中国的汽车输入实施更严厉的约束措施。大众等传统汽车制造巨头与来自中国的进口车型竞争显得捉襟见肘，前不久宣布新一轮的5万人次裁员规划。欧洲各国高管定于次周抵达北京，参加贸易磋商会议。
虽然外向型贸易呈现快速增长，国内车厂的产能投入度仍保持在50%多一点的低位。为争夺市场份额，生产厂家将价格打至成本线以下，引发行业范围的财务困顿，对零配件商的付款也随之延误。
周一披露的这项合作方案中，吉利同意将旗下的电池置换业务纳入蔚来规模更大的置换平台，为换取合并实体30%的权益，向蔚来支付6.4亿元人民币，而新的统一平台目标是到2030年建成万座置换服务网络。作为回报，蔚来也会获得吉利旗下充电网络10%的参与度，该网络计划到明年年中建成2.2万个充电点。
同时两家企业也约定将在充电和置换设施的结构设计上实现标准统一。
业界知名咨询机构艾睿铂的亚洲汽车业务主管Stephen Dyer表示，多年来业内众多参与者都在探索置换设施规范化的可能性。
吉利和蔚来在今年上半年累计售出了超过130万台纯电或混动车型，此次战略协议标志着朝向电池规格一致性目标迈进了重要一步。
“以置换技术标准为基础展开汽车设计，对工程设计的制约是非常高的，”Stephen Dyer继续阐述。
置换充电模式是指驾驶人把车停靠在路边的服务网点，由自动化系统将耗尽的电池与满电的电池进行替换，整个流程仅需数分钟。相比之下，即使采用目前最先进的充电桩，要达到80%的电量补充也要耗时更久。但现实是，无论在中国还是世界其他地区，置换模式的普及程度都远不及插电充电，许多业界观察人士也对其前景表达了保留态度。
2021年时拍摄于上海的一座蔚来电池置换网点。
从年初至今，业界龙头比亚迪在中国境内的零售成绩下滑了34%，同期吉利的下滑幅度不到比亚迪的一半。这样的结果是，吉利当下在国内的市场地位几乎与比亚迪平起平坐。
广汽集团通过9月中旬发布的股权文件透露，计划向由国家掌控的中国一汽进行股份配售。作为这笔交易的对价安排，广汽集团将获取一汽与丰田长期合作伙伴关系中的权益份额。经此交易，一汽集团的股东排位将上升至广汽集团第二位，仅次于广州市政府。
广汽本身也经营着与丰田的合资项目，与一汽旗下的丰田合作企业形成了直接竞争态势。
自从1980年代，中国就制定了对外来汽车品牌进入市场的限制：必须与国内企业建立合作关系。这套制度为中国本土车企创造了深度参与全球竞争的机遇。
针对中国汽车商品大量涌入欧洲的局面，欧盟方面在酝酿是否强制中国新能源车企必须采取合资结构的办法。中国商务主管部门在今年3月的正式声明中明确表示，对欧盟的合资强制要求、技术强制转让以及相似措施坚决反对，认定这些行为构成了”贸易与制度性的严重差别对待”。
