如果你留意过地铁新闻就会发现，最近两年时间里，没有任何一座城市新的地铁建设规划得到批复。没有消息本身，其实就是这两年最值得关注的信号。上一次有城市地铁规划获批，还要追溯到2024年底——成都地铁五期规划，也是那一年唯一一个拿到批文的城市。不过即便如此，成都最终获批的方案相较最初申报版本也被压缩了不少。
尽管成都官方没有公开完整的批复文件和具体线路方案，但公开信息显示，2024年12月25日，有市民通过“问政四川”平台提出疑问：成都地铁五期的招标公告已经发布，为什么12号线龙泉段被删掉了？这条线路原本西起绕城外的郫都区，东至成华区三环内，本该延伸到十陵，如今却只差一站就被砍掉，而原规划明明是修到十陵绕城边，龙泉政府为何没能争取到相应站点？
从成都获批算起，到现在已经过去了将近两年，期间再没有任何城市拿到新一轮地铁规划的批复。不仅如此，等来的不是好消息，而是一连串审批门槛收紧的信号。首先，普通地级市首轮地铁规划已经不再被受理。这些年房地产行业持续承压，加上地方债务风险凸显，官方态度更加明确：普通地级市首轮建设规划暂不受理。
潍坊、西宁、济宁、赣州等城市在回应市民咨询时都给出了相似的答复：国家发改委目前仍未恢复受理普通地级市的首轮地铁建设规划申报。
换句话说，目前还没有开通地铁的城市，短期到中期内基本没有机会获批新线路——地铁城市俨然已经进入存量竞争的阶段。在这样的形势下，即便一些城市在GDP、财政收入、市区人口等指标上已经达标，比如惠州、烟台，也依旧拿不到地铁建设的入场券。
其次，地铁审批标准收紧到了前所未有的严格程度。几年前，哈尔滨地铁二期规划就因为债务问题被直接驳回。去年，洛阳主动披露其地铁二期规划未能满足申报条件；作为副省级城市兼计划单列市的宁波，也承认因为客流强度未达标，暂时无法申报新一轮规划。今年1月，据南方都市报报道，有深圳市民咨询18号线的建设进度，官方给出的回应是：这条串联宝安、光明、龙华、龙岗、盐田等区的骨干线路，在国家层面的评估中未获通过。
广州日报的报道也透露，广州地铁四期规划最终获批的里程，很可能比最初申报缩水超过一百公里，降幅超过六成。与此同时，福州、西安在各自“十五五”规划中披露的新一轮线路里程，同样远不及以往规模。这些来自不同中心城市的消息拼凑起来，指向的是同一个结论：
国家对地铁项目的审批正变得越来越严格——过去只是不再受理普通地市的新规划，如今连一线、准一线这类高能级城市，申报难度也在同步增加。审批标准持续收紧的背后，主要是两股力量在起作用：一是地方财政格局出现了根本性转变，二是人口增长态势也发生了根本性逆转。
CDT 档案卡
标题：快两年了，无一城地铁规划获批
作者：城市财经
发表日期：2026.8.26
来源：微信公众号-城市财经
主题归类：地方债务
CDS收藏：公民馆
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回顾2021年之前那段地铁疯狂扩建的岁月，一方面房地产市场高歌猛进，各地政府靠卖地赚得盆满钵满，既有资金投入建设，也有底气持续运营；另一方面，中心城市人口持续涌入，通勤需求水涨船高，地铁自然成了提升出行效率的刚需选项。
然而2021年过后，局面彻底反转。
02 地方财政格局的根本性转变
地铁堪称名副其实的“吞金兽”，建设阶段耗资巨大，运营阶段的花费同样不菲。
每公里造价动辄数亿元甚至十几亿元，一条线路总投资往往高达数百亿元；即便建成通车，大多数城市的地铁运营依然长期处于亏损状态，需要财政持续输血维持。
单纯亏损其实并不致命，毕竟地铁与城市发展本就是共生关系，完全可以“堤内损失堤外补”。地铁本身或许不赚钱，但它带来的出行便利和效率提升，能够反哺整座城市的经济活力，这部分外溢收益足以覆盖地铁自身的窟窿。也就是说，只要地铁产生的综合效益能填平它自身的亏空，对财力雄厚的大城市而言，多修几条线路也无妨。可是近年来宏观环境急转直下，地方债务压力不断累积，很多城市的财政已经捉襟见肘。土地出让收入连年下滑进一步加剧了财政紧张，各地不得不重新盘算轨道交通的建设节奏。去年全国土地出让收入为41518亿元，较2021年的峰值几乎腰斩；今年前五个月，这一数字仅有6801亿元，同比下滑28.7%。
图表制作：城市财经；数据来源：财政部
正是基于这样的财政现实，国家对地铁审批的把关实际上越收越紧。
不只是地铁建设门槛提高、申报条件收紧，就连城际铁路和高铁的审批标准也在同步收紧。
2021年，国家发改委、交通运输部、国家铁路局与中国国家铁路集团四部门联合出台了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，明确要求严格控制在既有高铁沿线新建平行线路——如果既有线路的运能利用率不足80%，原则上不允许再修建平行新线。同时，新建铁路项目必须严格依照国家批准的规划推进，规划内项目不得随意改动功能定位、建设时序和建设标准，未纳入规划的项目原则上也不得开工。文件还对不同等级线路的时速标准做了细分：贯通省会城市及特大城市、近期双向客流密度达到2500万人次/年以上、中长途客流占比超过70%的高铁主通道，可以按350公里时速标准建设；串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能突出的高铁线路，可以为350公里时速预留条件；串联普通地级市、近期双向客流密度1500万人次/年以上的区域连接线，可采用250公里时速标准；至于城际铁路，原则上时速要控制在200公里及以下。简单来说：连接省会或特大城市的线路按350公里设计，连接较大地市的线路预留350公里条件，连接普通地市的动车线路按250公里设计，而相邻城市之间的城际铁路，时速则必须低于200公里。今年初，城际铁路的审批门槛又进一步提高了。
1月份，国家发改委印发《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》，为城际铁路划定了全新的准入标准，同时堵上了以往存在的一些制度漏洞，使不少城市因此失去了修建城际铁路的资格。
图表制作：城市财经；资料来源：官方文件
03 人口增长态势的根本性逆转
正如前文提到的，地铁大规模扩张的那些年里，除了中心城市卖地收入丰厚之外，源源不断涌入的人口也带来了持续增长的交通需求。
既有资金，又有需求，地铁建设自然一路高歌猛进。
但如今，资金不再宽裕，人口局势也已根本改变。
且不说全国总人口已经连续四年下降，单看那些具备地铁申报资格的中心城市，人口增量同样大不如前，多数城市的常住人口规模已经逼近甚至触及天花板。
拿七普期间人口增长格外亮眼的深圳、广州、成都、西安、郑州、杭州、重庆、长沙、武汉这几座城市来说：
深圳，去年常住人口净增25.9万，增量全国居首，也是近五年来表现最好的一年；但在2010年至2020年这十年间，深圳年均常住人口增量高达71.36万。
广州，去年12.3万的人口增量同样是近五年最高，可对比2010至2020年年均60万的增量，差距明显。
成都，2010至2020十年间年均常住人口增量58.19万，去年这一数字只剩6.1万。
西安，同一十年区间年均增量45万，去年仅增加6.87万人。
郑州，十年间年均增量40万，去年只有5.2万人。
杭州，十年间年均增量32.4万，去年为7.6万。
重庆，十年间年均增量32.1万，而最近三年常住人口持续净流出。
长沙，过去年均增量30万左右，去年降至10.49万。
武汉，过去年均增量25.42万，去年仅剩5.28万。
图表制作：城市财经；数据来源：各城市统计局，其中南昌、泉州、南通为推算数据
这说明，在少子化叠加全国人口下行的大趋势下，中心城市的人口增量也在持续萎缩，越来越多的城市正逼近人口峰值。
当多数中心城市不再经历爆发式人口增长，交通需求的增量空间也随之消失，现有的存量交通网络已经足够承载这些城市当下的人口规模。
说到底，一旦中心城市人口见顶，地铁既没有必要、也没有财力继续无节制地扩张下去。
图表制作：城市财经；数据来源：各城市统计局
总的来说，地铁大规模扩张的时代已经彻底落幕，未来能够拿到新一轮地铁规划批文的城市，只会越来越稀少。
