通用汽车在华业务迎来重大调整。上汽通用雪佛兰近日宣布，国内新车零售业务正式停止运营。这家在中国市场深耕超过二十年的知名品牌，将生产阵地转向海外需求，曾经面向国内消费者的新车供应渠道从此关闭。不过，通用方面强调，在华生产设施不会撤出，原有的数百万车主享受的维修保养权益也得以延续。
这一战略变化，预示着又一位国人熟悉的合资品牌正式离开国内乘用车新品销售的舞台。
造成这一局面的根源在于市场环境的根本性改变。当下国内汽车产业正经历剧烈的新能源浪潮，自主品牌力量日益增强，而以传统燃油技术见长的合资企业则面临愈发狭窄的生存空间。多家外资品牌的销售额大幅萎缩、销售网络收缩、新产品推出基本停滞。
这种压力之下，多个合资车企纷纷采取收缩战略。长安铃木在2018年完全退离中国，结束了长期的本土化运营；东风雷诺于2020年停止了乘用车业务；2022年，广汽讴歌与广汽菲克先后离场；广汽三菱更是在2023年全面停止新车开发与销售。
降价竞争升级，合资份额跌至一成多
合资企业的持续收缩，根本动力是销售不景气导致的规模缩小，已经无力维持正常的经营运作。
雪佛兰品牌的衰落尤为明显。曾经巅峰期年销售量突破七十万辆的品牌，到了2024年仅售出五万左右，到2025年则已跌破万辆。历史上退出的其他品牌也遭遇类似命运：广汽菲克鼎盛时期销量超二十万，谢幕时仅有不足万辆；广汽三菱停产前早已沦为市场的边缘角色。
市场上出现的这种剧烈分化，反映了行业格局的彻底改写。
在过去约五年里，合资与自主两大势力的市场份额位置彻底互换。乘联分会的统计数据显示，今年七月，全国乘用车销售达146.1万辆，其中主流合资品牌仅占29万辆，市场份额不足三成。回看2020年，合资品牌曾掌握超过六成的市场份额。
库存堆积与收益下滑的双重压力下，2026年起，主流合资品牌纷纷加大了终端优惠力度，降价成为通行做法。德系、日系、美系众多畅销车型的优惠幅度进一步扩大，一汽大众的速腾、上汽大众的途观L等畅销款降价超过两成半，东风日产轩逸、本田思域这类热销车型价格持续下行，某些型号的成交价已达多年低位。
乘联分会的秘书长崔东树提供了一个揭示性的数据：今年七月，合资燃油车的整体促销折扣高达23.7%。而在2022年的同一时期，这个数字仅为13%。
值得注意的是，折扣增长的速率已出现明显减缓。2024年与2025年期间，合资燃油车的平均折扣维持在20%左右的水平。
传统模式失灵，合资体系陷困局
仅凭降价这一手段，已无法根本解决合资品牌面临的深层次问题。如何找到突破口、完成战略转身，成为业界关注的焦点。在最近举行的中国汽车业论坛上，来自合资企业的领导人纷纷坦言挑战，深入解剖所面临的问题。
学界与业界的共识是，合资品牌赖以生存的传统经营模式已经过时。
东风日产的销售副总王骞指出，合资品牌真正面对的不是市场蛋糕变小，而是竞争规则的彻底改变。曾经支撑合资模式的「技术由外方供给、销售网络由中方负责、通过成本控制获取规模」这套逻辑，已被新能源市场完全摧毁。
咨询公司罗兰贝格的亚太区汽车总负责人郑赟分析认为，合资车企过去的体系优势体现在严谨的工程标准与精细的品控，但其本身存在对市场反应迟缓的弱点。这不是单个企业的问题，而是海外总部指挥体系与国内市场节奏脱节所带来的结构问题。
他进一步指出，很多合资车企过于依赖进口零部件，本土化采购停留在生产地为中国的层面，并未真正实现研发端的本地协作。这种状况直接打击了产品的成本竞争力。他建议，加快供应链国产化、加强与本土企业的深度融合，是帮助合资车企恢复竞争优势的主要途径。
从市场细分的层面看，合资品牌的燃油车实力仍未丧失，衰退主要源于新能源领域的掉队。
北京现代的负责人李凤刚引用数据说，2020年燃油车占国内汽车市场的94.3%，国际品牌在燃油细分领域占比达66%，到了2025年，国际品牌在燃油领域的份额依旧保持在66%，「说明在燃油汽车方面我们的竞争力未见衰退」。他坦言真正的变化出自结构调整：燃油车的整体市场从五年前的94.3%滑落到46.1%。而在新兴的新能源领域，国际品牌并未能够延续燃油时代的优势地位。症结明白无误：转向新能源的速度跟不上市场步伐。
开拓海外或成当前最优之举
「合资车企眼下面临的困难，并不反映中国市场对合资品牌的排斥。中国政府持续支持和欢迎外资车企的投资与发展，已经全面开放制造业的准入限制。现在，充分的市场竞争机制使得自主品牌脱颖而出。这种竞争优势已经传向世界各地，成为全球汽车业的一股显著力量。」接受采访的行业组织负责人强调了这一点。
专业人士与企业高管都表示，充分利用中国新能源产业链的领先优势、开拓国外销售渠道，已成为当下合资车企缓解国内压力、释放产能的主要手段。
实际上，部分合资车企早已尝试并获得了出口业务的实际收益。
长安马自达是一个典型。这个品牌2017年销量为30.94万辆，此后逐年下滑，到2024年已降至七万多，七年间销量缩水超过三分之二。但如今，长安马自达已转变为马自达全球新能源汽车的科研、制造与外销的枢纽。借助国产新能源零部件体系，仅其EZ-6车型在2025年就出口了约1.5万台，2026年的目标是5万台。
另一个例子是在国内知名度较低的起亚品牌。在韩系车国内份额已不足1%的时期，这个品牌上半年却实现了11.8万辆的销售，其中海外销售达8.1万辆。起亚已经把盐城的工厂改造成了全球供应枢纽，约八成的生产供应到90个国家。
郑赟看到了机会所在：「国内竞争日趋激烈，利润空间受到挤压；海外还有充足的需求增长，尤其是非洲等区域对于中国生产的新能源汽车越来越接纳。合资车企如果能够利用合作方已有的海外销售与维修网络，把国内研发出来的新能源产品销往海外，就能打破过去仅有合资方车型进口到中国的格局。」
这一战略变化，预示着又一位国人熟悉的合资品牌正式离开国内乘用车新品销售的舞台。
造成这一局面的根源在于市场环境的根本性改变。当下国内汽车产业正经历剧烈的新能源浪潮，自主品牌力量日益增强，而以传统燃油技术见长的合资企业则面临愈发狭窄的生存空间。多家外资品牌的销售额大幅萎缩、销售网络收缩、新产品推出基本停滞。
这种压力之下，多个合资车企纷纷采取收缩战略。长安铃木在2018年完全退离中国，结束了长期的本土化运营；东风雷诺于2020年停止了乘用车业务；2022年，广汽讴歌与广汽菲克先后离场；广汽三菱更是在2023年全面停止新车开发与销售。
降价竞争升级，合资份额跌至一成多
合资企业的持续收缩，根本动力是销售不景气导致的规模缩小，已经无力维持正常的经营运作。
雪佛兰品牌的衰落尤为明显。曾经巅峰期年销售量突破七十万辆的品牌，到了2024年仅售出五万左右，到2025年则已跌破万辆。历史上退出的其他品牌也遭遇类似命运：广汽菲克鼎盛时期销量超二十万，谢幕时仅有不足万辆；广汽三菱停产前早已沦为市场的边缘角色。
市场上出现的这种剧烈分化，反映了行业格局的彻底改写。
在过去约五年里，合资与自主两大势力的市场份额位置彻底互换。乘联分会的统计数据显示，今年七月，全国乘用车销售达146.1万辆，其中主流合资品牌仅占29万辆，市场份额不足三成。回看2020年，合资品牌曾掌握超过六成的市场份额。
库存堆积与收益下滑的双重压力下，2026年起，主流合资品牌纷纷加大了终端优惠力度，降价成为通行做法。德系、日系、美系众多畅销车型的优惠幅度进一步扩大，一汽大众的速腾、上汽大众的途观L等畅销款降价超过两成半，东风日产轩逸、本田思域这类热销车型价格持续下行，某些型号的成交价已达多年低位。
乘联分会的秘书长崔东树提供了一个揭示性的数据：今年七月，合资燃油车的整体促销折扣高达23.7%。而在2022年的同一时期，这个数字仅为13%。
值得注意的是，折扣增长的速率已出现明显减缓。2024年与2025年期间，合资燃油车的平均折扣维持在20%左右的水平。
传统模式失灵，合资体系陷困局
仅凭降价这一手段，已无法根本解决合资品牌面临的深层次问题。如何找到突破口、完成战略转身，成为业界关注的焦点。在最近举行的中国汽车业论坛上，来自合资企业的领导人纷纷坦言挑战，深入解剖所面临的问题。
学界与业界的共识是，合资品牌赖以生存的传统经营模式已经过时。
东风日产的销售副总王骞指出，合资品牌真正面对的不是市场蛋糕变小，而是竞争规则的彻底改变。曾经支撑合资模式的「技术由外方供给、销售网络由中方负责、通过成本控制获取规模」这套逻辑，已被新能源市场完全摧毁。
咨询公司罗兰贝格的亚太区汽车总负责人郑赟分析认为，合资车企过去的体系优势体现在严谨的工程标准与精细的品控，但其本身存在对市场反应迟缓的弱点。这不是单个企业的问题，而是海外总部指挥体系与国内市场节奏脱节所带来的结构问题。
他进一步指出，很多合资车企过于依赖进口零部件，本土化采购停留在生产地为中国的层面，并未真正实现研发端的本地协作。这种状况直接打击了产品的成本竞争力。他建议，加快供应链国产化、加强与本土企业的深度融合，是帮助合资车企恢复竞争优势的主要途径。
从市场细分的层面看，合资品牌的燃油车实力仍未丧失，衰退主要源于新能源领域的掉队。
北京现代的负责人李凤刚引用数据说，2020年燃油车占国内汽车市场的94.3%，国际品牌在燃油细分领域占比达66%，到了2025年，国际品牌在燃油领域的份额依旧保持在66%，「说明在燃油汽车方面我们的竞争力未见衰退」。他坦言真正的变化出自结构调整：燃油车的整体市场从五年前的94.3%滑落到46.1%。而在新兴的新能源领域，国际品牌并未能够延续燃油时代的优势地位。症结明白无误：转向新能源的速度跟不上市场步伐。
开拓海外或成当前最优之举
「合资车企眼下面临的困难，并不反映中国市场对合资品牌的排斥。中国政府持续支持和欢迎外资车企的投资与发展，已经全面开放制造业的准入限制。现在，充分的市场竞争机制使得自主品牌脱颖而出。这种竞争优势已经传向世界各地，成为全球汽车业的一股显著力量。」接受采访的行业组织负责人强调了这一点。
专业人士与企业高管都表示，充分利用中国新能源产业链的领先优势、开拓国外销售渠道，已成为当下合资车企缓解国内压力、释放产能的主要手段。
实际上，部分合资车企早已尝试并获得了出口业务的实际收益。
长安马自达是一个典型。这个品牌2017年销量为30.94万辆，此后逐年下滑，到2024年已降至七万多，七年间销量缩水超过三分之二。但如今，长安马自达已转变为马自达全球新能源汽车的科研、制造与外销的枢纽。借助国产新能源零部件体系，仅其EZ-6车型在2025年就出口了约1.5万台，2026年的目标是5万台。
另一个例子是在国内知名度较低的起亚品牌。在韩系车国内份额已不足1%的时期，这个品牌上半年却实现了11.8万辆的销售，其中海外销售达8.1万辆。起亚已经把盐城的工厂改造成了全球供应枢纽，约八成的生产供应到90个国家。
郑赟看到了机会所在：「国内竞争日趋激烈，利润空间受到挤压；海外还有充足的需求增长，尤其是非洲等区域对于中国生产的新能源汽车越来越接纳。合资车企如果能够利用合作方已有的海外销售与维修网络，把国内研发出来的新能源产品销往海外，就能打破过去仅有合资方车型进口到中国的格局。」
