盛夏7月，西班牙巴塞罗那的自由贸易区迎来了新一轮的工业变局。
埃夫罗工厂最新投产的M1生产线正在全力运作。这条全长696米的产线配置了97个工作点，约200台智能机器人正在实施焊接及涂装任务。每经过75分钟，一辆标识着「EBRO」品牌的S700 SUV就驶离产线。
这家诞生于西班牙50年代的传统汽车企业，曾因日产的撤资而陷入停滞。如今，通过奇瑞获得四成股权的形式，这一老字号品牌重获生机。在生产线的另一端，工作人员正在为即将上线的纯电动车型预留产能空间。
伊比利亚半岛上，更宏大的产业转移正在展开。上汽集团在加利西亚的费罗尔港启动了超5亿欧元的产业园投资项目，规划年产能达12万辆，以此规避欧盟高达45%的进口关税壁垒。与此同时，吉利以2.21亿欧元的价格获取福特瓦伦西亚工厂34%的股权，合作企业将于2027年开始投产。零跑汽车也在西班牙马伦建设的电池组件车间已于6月完工，年产能规划达6.5万套。
西班牙正在发生的产业转变，只是中国车企全球扩张这部大戏的一幕。从西班牙横跨到巴西、从泰国延伸到澳大利亚，一幅中国汽车「全球掘金」的产业地图正在徐徐展开。
8月4日，中国汽车工业协会的副会长付炳锋在2026中国汽车论坛上公开了一组引人深思的数据：上半年全国乘用车销售规模约875万辆，同比下滑幅度达20%；与此相反，汽车出口却飙升至509.6万辆，同比增长65.3%。尤其瞩目的是，6月单月出口首次突破百万辆关口，达到103.7万辆。
伴随这一趋势而来的是，三家中国自主品牌车企初次同时晋入全球销量排名前十：比亚迪排位第六，吉利列于第七，奇瑞与福特并列第九。
然而，亮丽出口成绩下面，暗流正在汹涌。在中国车企争相进驻西班牙之际，布鲁塞尔的贸易部门也在酝酿新的防守举措。依据新华财经7月的报道，欧盟执委会正在研究将反补贴关税的范围从纯电动汽车扩展至插电混合动力车——这条被中国车企视为规避政策漏洞的出路。除却关税手段外，欧盟还计划于9月推出「产业链多元化工具」和《公共采购法案》，要求电动汽车的公共采购须完成欧盟内部组装，而非电池零部件的价值占比需达70%之上。
但出口繁荣的背后，地缘博弈、贸易壁垒、品牌声誉危机、汇率亏损、本土经营短板等诸多矛盾正在集中爆发。这堵由「水土不服」垒砌的新型高墙，正在海外快速竖立。
从输出产品到转移产能，从依靠性价比到追求本地融合，这场跨越大洋的产业大搬迁，能否突破那面无形的「新高墙」？
主流企业的海外扶持
根据车企发布的上半年销售数据统计：奇瑞汽车、长城汽车、比亚迪、上汽集团、长安汽车、吉利汽车等头部企业的出口占比分别为70%、50%、43%、36%、34%、33%。海外市场正从企业的增收补充，转变为生存的必需支柱。
过往作为增量补充的海外版图，现已演变为企业对冲国内压力、实现年度目标的核心依托。
在出口榜单中领先的奇瑞，2026年上半年的总销售规模达135.8万辆，对外销售94.5万辆，占比接近七成，国内零售仅为41.3万辆，环比下滑了36.4%。
从市场布局看，奇瑞借助在130余个国家的销售网络、8处整车生产工厂、16个KD组件组装基地的体系支撑，形成了燃油车为基础、新能源车增长的复合策略，在俄国、中亚、拉丁美洲、东南亚的传统势力范围内维护着市场根基。
与奇瑞的混合型路线不同，比亚迪采用纯电动车的单一策略。2026年上半年，比亚迪海外销售78.9万辆，同比增速达95%，海外营收正在成为企业利润的主要来源。
在日本市场，比亚迪的微型纯电动车海獭（RACCO）完成了正式上市。作为首家实现微型纯电车大规模落地日本本土的中国企业，比亚迪改写了行业版图。
日系车企的忧虑感已经浮出水面，丰田汽车会长丰田章男在内部战略会议中直言：”公司需要摒弃对中国车企的自大观念，比亚迪等品牌在电动化迭代上的速度，已远超我们之前的任何设想。”
东南亚是比亚迪超越日系品牌的主战场。2025年泰国纯电动车销售总量为12万辆，中国品牌的整体占有率突破八成，仅比亚迪单一品牌就占据了四成。步入2026年1月，中国汽车品牌在泰国的整体占有率达47.34%，历史性地超越了在东南亚统治十数年的日本车企。
欧洲大陆则成为比亚迪高端化出海的战略高地。上半年欧洲新车上牌量同比增幅达136%，在德国、意大利、西班牙等西欧关键国家的新能源车销售榜单中稳定位居前十，攻破了欧洲本土新能源品牌的竞争堡垒。在澳大利亚，比亚迪年度销售排位已跃升为市场第二，仅次于全球汽车巨头丰田。
吉利的上半年海外出口规模为47.4万辆，同比增幅高达158%，这个数字已经超越了2025年全年的海外销售数量，在头部自主品牌的出口增幅排序中位列第一。
吉利摈弃了早期代工贸易的粗糙做法，以吉利、领克、极氪三个独立自主的品牌直接参与国际竞争。其中，领克品牌主攻欧美及澳洲的豪华新能源领域，吉利品牌则深耕东南亚和拉美的大众消费市场。
上汽依靠MG名爵品牌作为欧洲市场的先锋，连续十一年蝉联中国品牌欧洲销售冠军，上半年出口占集团整体的36%。
长城汽车的出口销量占比约五成，通过皮卡与硬派越野车的差异化产品组合，规避了家庭乘用车市场的内卷竞争。长城炮皮卡、坦克越野车型在俄国、中东、东南亚的越野专业领域保持竞争领先地位，同时在泰国、俄国建立了KD组装工厂。
出海战略的升级迭代
过去，中国车企出海的初衷主要是消化国内过剩的燃油车产能，采取低价整车外销、代理销售等初级方式进行，对售后及渠道建设投入严重不足。进入2026年，头部企业的海外战略发生了根本性嬗变，从单纯「产品输出」升级为产能前置、研发适配、供应链协同、渠道深耕的一体化体系。
对此，上海嘉定区商务部门的主要负责人陈烨表示，中国汽车产业正经历从产品输出到体系化输出的关键转折，即从早期的整车外销，演进到在海外建立研发机构、生产基地与供应链网络，中国汽车品牌正在加速融入全球产业版图。
海外建厂已成业界共识，比亚迪的匈牙利整车工厂预计于2026年四季度投产，直接在欧盟范围内完成组装，从而规避高额进口关税。
此外，吉利通过股权合作的方式重启西班牙福特工厂；奇瑞、长城等企业也在泰国、巴西建立了整车制造基地。据艾睿铂咨询测算，到2030年，中国车企海外的已投产及在建整车产能规划将达340万辆，是2025年海外产能的近三倍，产能转移进入集中落实阶段。
伴随整车基地的建设，配套的海外研发机构也同步进驻。比亚迪已在德国、日本设立专项研发中心，分别适配欧洲WLTC法规和日本车型尺寸标准。
动力电池等核心零部件企业紧随整车厂商的步伐，宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能在匈牙利、泰国、西班牙布局电池工厂，实现整车周边零部件就近供应。
中信证券在汽车行业研报中分析：”单纯整车贸易将承受关税、碳关税、贸易调查的多重压力，虽然海外建厂的前期资本投入巨大，但能够确保区域长期准入资格、缩短零部件物流周期、降低服务成本，是头部车企的必选项。中小企业受融资制约无力建厂，这将导致出口份额进一步向头部集中。”
合资品牌的「反向出海」
在中国车企出海的浪潮中，外资及合资品牌的参与热情也在不断攀升。与过去中国生产车型出口仅作为边缘业务相比，如今「反向出海」正逐步成为多数合资企业的核心战略选择。
以往合资车企主要承担「引进国际技术、供应国内市场」的职能。如今，随着国内燃油车市场的崩盘式衰退、合资工厂大面积闲置，同时中国在新能源架构、电池技术及智能软件领域已建立全面领先地位，合资车企总部开始重新评估「中国制造」的国际竞争力。
大众中国宣布，国产大众与捷达系列车型将进入乌兹别克斯坦市场，初期规划出口途观L Pro、帕萨特Pro等多个燃油车型号。
大众中国的高管在渠道座谈会中坦率指出：”国产燃油车的产线使用率持续走低，直接停工造成的资产损耗更为严重，因此将成熟国产车型推向匹配需求的海外市场，是盘活闲置资产最佳方案。”
大众之外，上汽通用于2015年12月在烟台东岳工厂启动了昂科威出口版的规模化生产及发运，历经十多年的运营，昂科威及升级款昂科威S的累计出口销量已超42万辆。
韩系品牌方面，悦达起亚自2018年开启出口业务以来，已拓展至中东、东盟十国、南美洲及澳大利亚等地区。
日产汽车也于去年年底宣布了重大举措，与东风汽车联合出资10亿元建立进出口平台，计划每年对外销售10万辆汽车。
东吴证券的行业评述认为：”合资企业反向出海，充分验证了中国汽车制造与新能源产业链的全球竞争力。合资不再是『技术进口窗口』，而已成为『全球产品输出枢纽』。”
中汽协数据显示，2025年外资与合资品牌乘用车出口首次突破百万大关，达104.5万辆，同比增长7.9%。值得注意的是，7.9%的增幅明显低于中国汽车整体21.1%的出口增速，说明合资企业海外拓展仍有巨大潜力空间。
除却产能利用以外，由中国团队研发的新能源产品，正在成为合资品牌「反向出海」的新故事。
8月5日，上汽与通用在上海完成了合资延期协议的签署，宣布将合资期限延长20年至2047年。在本次协议中，上汽通用公示，高端新能源子品牌别克至境E7将于今年10月正式启动海外销售，成为上汽通用首款进入国际市场的高档新能源车型。
繁荣下的暗礁与高墙
出口销量高速增长的数据背后，贸易壁垒、地缘冲突、品牌信誉危机、汇率贬值、本土运营短板等问题正在垒砌成一道道高墙。高速扩张中的出海业务潜伏着突然下滑的风险，「输血」模式的长期可持续性正承受严峻考验。
业内人士提醒，需要防范个别企业的经营危机对整个行业海外品牌形象造成的负面冲击。
以哪吒汽车为例，该品牌曾积极拓展泰国市场，建造整车工厂，巅峰时期排入泰国新能源销售前三，当地车辆保有量约2.5万台。
然而，当母公司陷入资金困顿并启动重组时，泰国工厂随即停产，零部件供应链彻底断裂，已购消费者面临维修配件无货、车型价格大幅下跌的双重打击。当地合作经销商从超60家缩减至20家，联合提起诉讼要求赔偿展厅建设垫付款和质保欠款，泰国政府也因哪吒未兑现本地化承诺，计划没收补贴并冻结资产。
此外，国内的降价风潮也传导至海外，低价竞争侵蚀了中国品牌的长期价值。在2026年，国内多家车企启动大幅降价，众多新能源车型跌入5万元区间，为消化库存压力，某些企业简单改款后将国内滞销车型直接销往海外，继续实行廉价倾销模式。
欧洲汽车贸易商协会的调研表明：近年进入欧洲市场的中国品牌中，基础车型定价普遍低于本土竞品20%-30%，虽然短期销售快速增长，但向高端市场的突破异常困难。
另一项容易被忽视的问题是，海外销售激增的表象下，今年一季度开始，众多企业的财务报表中频现过去鲜见的指标——「汇兑损失」。
比亚迪一季度的汇兑损失约21亿元，直接导致归母净利同比暴跌55%；吉利的汇兑净损失逼近5亿元，相比上年同期30亿元的汇兑收益，形成35亿元的巨大反差，拖累净利同比下滑27%；长城、长安、广汽的汇兑损失也有所体现，现金及等价物的汇率影响均转为负值，其中长城达-3.91亿元，占净利下降近半。
此外，在建设海外工厂的过程中，本地化运营的「不适应」问题也开始暴露。据一位早期随同新势力车企开拓海外业务的人士介绍，当地强势工会及严苛劳工法规大幅提升了海外工厂的用工成本，工人纠纷容易导致阶段性停产。多数企业仍维持国内总部集权决策的模式，海外区域团队的权限受限，面对本地政策突变及市场需求调整反应缓慢。
“单纯短期销售冲高，并不等于全球竞争力的形成。要把阶段性出口机遇转化为长期全球竞争优势，企业需要摒弃低价竞争思维，坚持本地化生产、本土化服务、全球财务风控的协调发展，平衡国内市场基础与海外市场开拓。”有关人士如是表示。
