霍尔木兹海峡受阻，加上红海航道局势持续紧张，正在迫使全球贸易路线重新调整，非洲也因此逐步成为新一轮集装箱海运重组中的关键节点。
过去两个月，原本依赖海运进入波斯湾周边国家的货物流动明显受限，许多企业不得不重新设计运输方案，改走陆路，把粮食、工业品等货物分流送往目的地。
目前，沙特红海港口吉达已成为区域新的集散中心。来自苏伊士运河方向的船舶先在当地卸货，再由卡车沿沙漠高速公路把货物转运至巴林、科威特以及阿联酋沙迦等海运衔接受阻的市场。
2022年3月1日，沙特阿拉伯吉达港码头作业繁忙，起重机与集装箱密集排列。（X@MarioNawfal）
据多方船东透露，他们目前更多使用霍尔木兹海峡外的替代港口，包括阿曼苏哈尔港，以及阿联酋霍尔费坎港和富查伊拉港，而这两处港口之间还能通过陆路衔接。
约旦亚喀巴港则承担了面向伊拉克巴格达和巴斯拉的转运功能，土耳其的一条物流走廊也让货物能够进入伊拉克北部。
与此同时，自2023年11月19日也门胡塞武装袭击商船以来，连接苏伊士运河的红海航线已被大量国际船公司系统性回避。越来越多欧亚航线选择绕行非洲东岸，穿过好望角后再北上欧洲与地中海。
巴黎咨询公司Efeso的供应链专家吉洛指出，曾经通过红海航道的货运量，如今大约有70%已经改走好望角。
他表示，这一改道让欧亚运输时间平均增加约两周，同时带来更高成本：燃料消耗增加30%至50%，船公司还需要投入多出10%至20%的船舶，才能勉强维持既有班期。今年4月，主要航线40英尺标准集装箱的平均运价同比上涨14%。
不过，非洲并非所有港口都能平均受益。像摩洛哥丹吉尔地中海港业务增长显著，而埃及却因船只避开苏伊士运河遭受重创。国际商品研究机构CyclOpe估计，埃及2024年损失的运河通行费收入达到70亿美元，较2023年缩水逾六成。
吉达港本身也开始面临瓶颈。货运代理公司Ovrsea联合创办人巴里拉斯指出，吉达现有规模难以承接如此庞大的转运需求，港口拥堵问题已经显现。
图为2026年4月22日，驶经阿曼穆桑达姆省外海、靠近霍尔木兹海峡的船只。（Reuters）
船舶追踪公司Kpler数据显示，4月30日停靠吉达港的货柜船共有11艘，其中9艘仍在排队等待进港，平均等候时间已升至36小时，而一周前仅为17小时。
法国航运巨头路易达孚集团董事长路易·德雷福斯表示，考虑到波斯湾当前局势短期内难见缓和，企业只能继续投入更多资源应对新的运输现实。
