“海洋赢家”号进行备舱作业，开展装货前的货舱清洁、干燥、除锈等工作。受访者供图
离港前的承诺只化作一条简短讯息。2026年8月21日凌晨，李芸收到了丈夫闫鹏飞的最后讯息，其中写着：”离港了，半月再聚。”前夜，他所在的”海洋赢家”号散货船从印度帕拉迪普港驶出。约24小时后，这艘船载着7.12万吨铁矿，在印度洋的浪涛中突然倾覆。
根据新华社援引的国际传媒报道，船舶失事时有24名船员在船。印度海岸警卫队随后确认，仅两名中国籍人员被成功救起，其余16名同胞及4名外籍人员至今杳无音讯。
“海洋赢家”号是一艘服役已近三十年的散货运输船，悬挂巴拿马国旗。南方周末获得的船员合同显示，2026年6月时，闫鹏飞与福州一家海员派遣企业签约，随后又与注册于海外的Ocean Winner Shipping Co Ltd签署了船员服务协议。
现年31岁的闫鹏飞育有两个孩子。南方周末记者从其故里村委会负责人于庆城及村民崔连桂处获得证实，事故发生后，村里随即接到通知，被要求逐户核实他的出海情况。
船体倾覆后，李芸从河北赶往福州。9月21日时她向南方周末记者透露，船东已明确表态无意打捞遇难者遗体，并递交了两份赔偿方案供其选择。
“据我了解，约七八户家属已与船东就赔偿达成共识并离开福州。”但李芸对赔偿方案仍未表态接受。
许多未知仍在困扰她。这条已耗费28年的旧船，为何在季风肆虐的季节携带7万多吨铁矿粉驶向航海禁区？从装卸到启航，它经历过怎样的技术检验？
直至今日，”海洋赢家”号倾覆的具体诱因仍未对外披露。
“短短八分钟的沉没”
救生艇尚存，人却无踪。
邓郁所在商船在货轮失事附近海域展开搜救。受访者供图
北京时间8月23日下午四时左右，一艘驶过印度东部海域的中国商船接到来自中国海上搜救中心的指令，被要求前往”海洋赢家”号的失事海域参与联合搜救行动。
“当时咱们的船距离失事地约有15海里。”船员邓郁向南方周末讲述了当时的情景。
南方周末记者通过多个船舶追踪应用及当地新闻确认，2026年8月20日夜间，”海洋赢家”号离开了印度东岸奥里萨邦的帕拉迪普港。翌日晚间10时15分许，其自动识别系统信号在孟加拉湾腹地消失无踪。
印度斯里维贾亚普拉姆海上救援协调中心称，8月22日时才收到遇险告急。随即，印度海防部队及海军出动舰船和飞机赶赴现场。
到达事发海域时，邓郁发现印度的搜救船已在作业。
依照印方要求，邓郁所在的船只以发现的应急无线电示位标为圆心，在周围8海里范围内逐一搜寻。抵达后的次日，另外两艘中国商船也参与了搜救工作。
八月的印度洋正处于季风活跃期，恶劣的海况增加了搜救的难度系数。
“当时海浪翻滚，海流湍急，最多只能看到五六海里远。风势和水流的方向又相反，要准确定位落水者无比困难。”邓郁描述道。
对许多船员而言，季风时节的印度洋堪称噩梦般的存在。”每当这个季节来临，我们最不想去印度洋，那时海上的狂浪足以摧毁人的意志。”在某远洋集装箱船担任厨师的陈庆如是说。
邓郁的搜救活动持续到8月26日下午5时左右。在长达三昼夜的搜救中，他所在的商船在洋面上打捞到一件已浸透的保暖衣物，”塑料包装还未拆封”。随后又发现了”海洋赢家”号的一艘救生艇。
“咱们找到的救生艇已经破裂，后来搜救人员又找到另一艘，船体看起来完好无损，可里面空无一人。”邓郁说。
拥有五年远洋经历的林明向南方周末介绍，通常的应急程序是这样的：一旦驾驶室发现异常，值班驾驶员会立即通知船长，然后向全舰发出警报；船长赶到驾驶室后，根据具体状况判断是否命令全舰弃船。
多位远洋工作者都告诉南方周末记者，远洋船舶每月都要进行弃船应急演练。
“按照国际海事法规，从下达弃船令到所有人员离船，理想状况下应控制在十分钟以内。”任职于远洋船舶的二副杜林向南方周末解释，不过现实中情况往往复杂得多。
“如果有人还不了解发生了何事，有人还在忙着作业，机房的工作人员尚未上来，真正留给大家反应和撤退的时间可能极其有限。”杜林补充道。
印度海军透露，搜救飞机于8月22日发现一个救生筏，随后协调周边一艘商船将两名中国籍人员成功营救。”这两名获救的中国船员称，船舶突然倾斜，并在短短八分钟内沉入海底，全体人员被迫弃船。”印度海事部长夏姆·贾甘纳坦向媒体通报。
时至今日，因缺少沉船残骸，印度当局尚未公开沉没的真实原因。
“船上配有VDR即船舶数据记录器，类似飞机的黑匣子。但’海洋赢家’号已经沉入深海，打捞难度极大。”邓郁叹了口气。
“隐形的威胁”
若检测数据不达标，船长完全有权叫停装货。
2026年8月15日，闫鹏飞给亲属发来的印度帕拉迪普港装货现场的图片。受访者供图。
帕拉迪普港坐落于印度东部奥里萨邦沿海，是印度最重要的深水港之一。远在公元七百年间，中国的高僧玄奘赴印度游学，曾驻足当今奥里萨的这片土地，他在《大唐西域记》中留下了有关这一地区的珍贵记载。
1966年4月，印度政府宣布帕拉迪普港为全国第八大港口，使其成为东海岸投产的首个大型港口。经过半个多世纪的发展，这里已演变为矿石出口的重镇。
2025财政年度，印度的铁矿石产出达2.96亿吨，其中超过一半来自帕拉迪普港所在的奥里萨邦。港口官方数据表明，港内设有约6375英亩的露天堆场，可供大宗散装货物的堆放与转运。每日有大量来自腹地矿区的铁矿粉在此装船，经洋流驶向全球市场。
“海洋赢家”号也是为这些矿产而来。
港口的官方日志表示，”海洋赢家”号于8月5日入港，至8月20日启航时，船舱装有71200吨铁矿。印度港务、航运及水道事务部部长萨尔巴南达·索诺瓦尔曾在社交网络发文指出，该船的目的港是中国。
南方周末记者在印度法律数据库”India Kanoon”检索到奥里萨邦高级法院于2026年9月11日发布的一份法律文书，其中更加细致地阐明了货物信息。
该文书引述了8月20日签发的提货单，记载船舶在帕拉迪普港装运的是71200吨铁矿粉（Iron Ore Fines），目的港为中国。货物提供者为印度的Ocl钢铁公司（Ocl Iron and Steel Limited），采购方为位于中国香港的亚奇国际公司（Arch International Ltd, HK），运输方为”海洋赢家”号。
该法律文书还记载，事故发生后，包括船东在内的多个利益相关方指控”发货方装载了不安全货物（Unsafe Cargo）是致船沉没的根本原因”；而印度发货方坚持声称，其货物符合《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC规则）的标准，并已通过相应检验。
受西南季风系统的支配，印度的雨季通常从六月初开始，至九月末才告结束。这四个月期间的降水量占印度全年总降水的十之八九。
据李芸从丈夫处了解，”海洋赢家”号的装货日期是8月15日，而前一日这地区恰好经历了暴雨天气。丈夫分享的视频画面中，尚待装船的铁矿粉摆放在露天货场，来来往往的卡车搬运矿粉，港口的装卸机械在不停地忙碌。
一个月前，陈庆也曾在帕拉迪普港装过货，他拍摄的视频展现了相类似的场景。视频里，呈红褐色的铁矿粉被大范围地堆放在露天场地，周围地面湿润，还有积水存在。
曾从印度和澳洲两地运输铁矿粉的林明指出，印度港口的管理显得比较粗放，存在不少安全隐患。货物常年露天存放，下雨后也没人进行晒干处理。
“澳洲许多港口采用传送带进行装货，当含水量过高的粉状物通过时会粘结，无法顺利运转。反观印度港口，则完全依靠抓斗机直接往舱内灌。”林明进一步说明。
铁矿粉的危险之处在于，一旦吸水超量，在运输环节容易产生”自由液面”现象，这对船的安全构成严重威胁。
“含水过量的铁矿粉，在船舶晃动下，微粒间的孔隙遭到压缩，积存的水分会逐渐析出，在货物顶面形成流动状水体。这层流态货物随船摇摆时会向一侧滑移，但复摆时却不会完全回位，导致船的重心向一侧偏移，存在翻覆的危险。”林明解释。
国际散货船运营商协会（INTERCARGO）发表的《2026年散货船事故分析报告》指出，从2016到2025的十年间，世界范围内共有17艘万吨级以上的散货船沉没，造成71位海员丧命。其中，37人因易液化货物而丧生，占比超过总死亡人数的一半。
林明和邓郁在跑船期间都接触过”易液化散货”的运输。根据他们的叙述，此类货物上船前，托运人应向船长递交适运水分极限证（说明散装货物运输安全含水量标准，简称TML）以及货物的实际含水量证明。
“这相当于货物的说明书，需由检测机构盖章确认后才能启动装货。”邓郁说，在实际装货时，船长和主管装卸的大副还需进行现场验证。
常见的快速检测方法称为”摔罐法”，检测人员将矿粉样品放入金属圆筒，从约一米高度反复往下摔打，通过观察货物表层是否有水分渗出，初步判定含水程度。另一个方法是将样品进行烘干，通过比较干燥前后的重量变化来计算含水量。
“若检测结果达不到标准，船长有权中止装货。”邓郁补充说。
有印度媒体报导，”海洋赢家”号沉没之后，帕拉迪普港另一艘准备装运约6.2万吨铁矿粉的散货船，在已装入26873吨后，因”剩余货物的水分含量偏高，货物可能液化，存在隐患”为由，拒绝继续装货作业。
值得注意的是，南方周末记者从港口网站获悉，事故发生后一周，帕拉迪普港务局于8月27日召开董事会，通过了一项决议，目的是优化”铁矿石机械化及人工堆场的矿石转运流程”。
这次工作流程的改进是否与”海洋赢家”号的沉没有关？南方周末记者多次拨打和邮件咨询帕拉迪普港务局，但截至发稿仍未获得答复。
巴拿马籍的”老龄船”
检验发现的十二项缺陷，足以说明这艘船的窘况
邓郁所在的商船在搜救现场找到一件浸水的保温服。受访者供图
倾覆的那一刻，”海洋赢家”号已经度过了二十八年的岁月。
李芸回忆丈夫曾抱怨过这艘船的陈旧，”船的环境很糟糕，卧室破得不行，甚至有些地方漏水”。
海事信息平台Rynda的公开资料显示，”海洋赢家”号船长225米，总吨位接近4万吨，载货吨位达7.3万吨左右，系专业散货运输型船舶。
船舶的IMO号是国际海事组织赋予每条船的唯一代码，如同船舶的”身份证号”。南方周末记者借助此号查询了多个国际海事数据库，证实这艘散货船自1998年投产以来，历经多次船名和船东的更替。
该船最后一次易主发生在2023年12月，由Ocean Winner Shipping Co Ltd（海胜船务有限公司）接手，并被改名为”海洋赢家”。
“当今社会，很难找到船龄超过二十年的散货船。通常船龄满十五年就被视为老旧船舶了。”从2016年大学毕业后就从事远洋工作的杜林说，他十年的工作生涯中，服役过多条船舶，最老的一条只有十年船龄。每次登船前，他都会首先考虑两个要素，”首先是船的年份，其次是航线是否穿过战争地区”。
按照我国现行的《老旧运输船舶管理规定》，船龄达18年及以上的散货船归属于四级老旧海船管理范畴。若船龄超过28年，需通过特殊定期检验。
根据交通运输部发布的《2026年上半年国内沿海省际货运船舶运力分析报告》，截至2026年中期，国内沿海省际运输的干散货船均匀船龄为12年。
“在中国籍注册的散货船，船龄一旦达到33年就面临强制拆解。但”海洋赢家”号挂的是巴拿马旗。”林明指出。
依据国际航海规则，船舶在公海航行时须在某一国家注册，并悬挂该国旗帜。许多船东会选择在其本国以外的国家进行船舶注册、挂该国旗帜，这种做法通常被称为”便利旗”。
可查的数据显示，巴拿马因注册费用低廉、税率优惠、运营灵活等优势，曾一度成为全球最受欢迎的便利旗国家，约占全球船舶的四分之一。《2025年中国海员发展报告》表明，中国外派配员的船舶中，以巴拿马作为船旗国的数量位列榜首。
多位受访业内人士告诉南方周末记者，许多船东选择巴拿马作为便利旗国，看重的就是注册和监管的便利。
“我国许多老旧散货船都会悬挂巴拿马旗，这是业内常见现象。采用巴拿马旗注册，转让税、物产税会大幅下降，而且没有强制拆解年限的限制，船舶检验标准较低，还能雇用外国籍船工。”林明提到。
“巴拿马和马绍尔这样的国家，对船舶检验都比较放松，某些地方甚至可以通过金钱交易来获得检验豁免。”远洋液化气船从业人员、船员权益倡导者张恒向南方周末记者透露。
值得一提的是，2025年七月，巴拿马海事部门修订规则，宣布今后不再接纳船龄超过15年的油轮和散货船注册。
据杜林的介绍，为了维系船舶航行的安全性，每艘船年度都需由船级社对其船体架构、机械部件进行技术状态审核。当船舶靠港时，港口国主管机关会根据国际条约对外籍船进行监管检查。
南方周末记者查阅国家海事部门官网发现，2022年八月，”海洋赢家”号（那时名叫SUN WINNER II）被纳入该月PSC（港口国监督）滞留名单，滞留所在地为中国珠海。
PSC滞留是指船舶经历港口国监督检查后，如发现严重缺陷，港口主管部门会依法禁止其离港的一种措施。船舶被滞留后，其检查记录、具体缺陷和滞留情况会进入全球海事数据库，对该船之后的评级、保险费率和租赁合约都有明显影响。
同年九月，珠海海事部门在《以案为鉴|防范便利旗老旧船舶风险！珠海海事已滞留2艘》的文章中，公布了对两艘陈旧船舶的检查内容，”海洋赢家”号正是其中一艘。
该文指出，由于暴雨和通讯阻碍，检查人员仅完成了证件资料的核查以及驾驶台区域的远程观察，尽管如此仍查出12项缺陷，足以反映这艘船的状况令人担忧。检查还发现”船长及甲板人员对无线电系统和设备操作非常陌生”。
上述报道指出，伴随全球航运监管力度日益加强，”船东会探寻规避管制的廉价运营路径，比如登记便利旗”，这类船舶已成为各港口国监督的重点对象。
全球海事数据库Equasis的信息显示，自2024年12月起，”海洋赢家”号至少经历了6次港口国监督检查，每次都查出了问题。最新一次检查在2026年六月进行，该船停靠孟加拉国港口时，被查出机舱油水混合物处理、通风系统、磁罗盘等三项问题。
这次检查后的两个月，”海洋赢家”号在孟加拉湾海域沉没。
“是为了多存些钱”
远洋工作的高薪待遇是驱使许多人登船的动力
闫鹏飞与海胜船务有限公司签署的《雇佣船员协议》。受访者供图
2025年，闫鹏飞参加了船员执照考试并成功通过。当年暑期，他首次登船出海。
初次远航的经历并不顺利。一次操作中，他被滚烫的燃油烫伤了手脚，在船上坚持了超过一个月才靠岸接受医治。
“他从不向家里诉苦。”李芸说。
起初，家里人都反对闫鹏飞做船员这份工作。”他的考虑是小孩越来越大，得多攒些钱。在船上吃住都有人供应，自己也花不了什么钱。”李芸解释。
波罗的海国际航运理事会（BIMCO）与国际航运协会（ICS）共同发行的《2026年海员人力资源分析报告》显示，中国在全球船员输出国中位列第三，仅次于菲律宾和印度。国家海事部门的统计数据表明，到2025年年底，国内已有309家海员输出机构，全年共向外派出18.49万人次。
对普通船工来说，报酬通常是选择远洋工作的首要动机。
毕业于某海事学府的林明说，他结识的船员中，有人来自航海专业院校，接受过规范的航海教育训练；也有人来自一般就业渠道，只需参加三个月的短期集训就能上船。”远洋工作的高收益往往是吸引他们做船员的关键因素。”林明补充。
跑过多年中东航线的陈庆透露，他所在的集装箱船，普通甲板员加上津贴，月入大约18000元。”船长的薪资更为可观，疫情时期甚至能领到11000美元。”
实际上，闫鹏飞当时的薪水还不属于高档。
“加上劳务费，月收约7000元。”李芸说，闫鹏飞此时仍在实习阶段，本趟出海完成后就能转正，”之后月薪最少也能到一万。”
Li Yun提交给南方周末的合同显示，闫鹏飞分别与海胜船务有限公司及福州国际经济技术合作公司订立了两份协议。
《雇佣船员协议》规定，闫鹏飞的月薪为人民币3000元，包含基本工资、节假日加班费、年休假补偿及养老、失业、医疗等保险缴费。伙食开支每天8美元。
8月23日上午十点左右，正在参加亲属婚礼的李芸得到了”海洋赢家”号失事的讯息。在照看好孩子后，她火速赶往福州。
李芸表示，当地派出所组建了包括政府部门、海事部门及船舶企业工作人员在内的工作组，负责后续处理工作。
南方周末记者获得的一张参与家属接待工作的工作人员名片显示，此人来自凯星船务集团有限公司（以下简称”凯星船务”）。查询工商信息后得知，这是一个注册地址在香港九龙的企业。在电话中，凯星船务的相关人员林静告诉南方周末记者，关于”海洋赢家”号船员失联的事宜，应向相关政府部门咨询。
截至9月21日，李芸仍旧没能与海胜船务有限公司就赔偿问题达成一致。
在赔偿的问题之外，李芸更想弄清的是，事故前船上发生了什么。2023年船舶买卖及后续维修期间，对船体的评估是否严格遵照程序？
在福州停留的两周多期间，李芸仅在一次官方家属座谈会上面见了船东一次。”从口音听，应该是本地人。”当李芸向其提出上述疑问时，对方的回答是：”船的身份是巴拿马的，调查工作由那边主持。”
9月23日至24日，南方周末记者多番致电福建海事部门的船员管理及宣传部门，询问关于”海洋赢家”号失联一事的最新动态。但截至发稿，仍未获得任何相关回复。
