去年十月，洛杉矶华纳兄弟的摄影棚外景地被临时改造成一座未来都市的缩影。人造烟雾在纽约和好莱坞街景的布景间飘散开来，霓虹灯光映照着几辆流线造型的双人座小车。这些车的车门向上打开，内部看不到方向盘、油门或刹车踏板，甚至连传统的后视镜都被省略了。
那天，马斯克缓缓驶来，走出车门，拿起话筒，向在场和直播观众宣讲他的蓝图：
「购买价格会控制在三万美元以下。」他强调，长期运营费用可以压低到每英里二十美分——「你可以把这种产品视为一种定制化的集体出行方案」。他还勾勒了更加引人遐想的图景：现在开网约车的司机，将来有机会「运营一支车队，十辆、二十辆，像牧羊人管理羊群那样管理它们」。
现场响起掌声。网络舆论随之沸腾，许多人开始推算，如果买一辆这样的车，能否为自己创造稳定的收益渠道，甚至实现「财务独立」。
多年来，马斯克习惯用未来的获利前景来吸引消费者。在2019年4月的「自动驾驶日」活动中，他宣布因为内置了自动驾驶芯片，特斯拉车辆属于「增值资产」，业主每年通过Robotaxi获利可达3万美元。到了Cybercab的推出，他更进一步——移除了方向盘，把整辆车的设计都指向无人驾驶出行这一单一用途。
对《孙子兵法》推崇备至的马斯克曾在某次采访里表示，这部著作或许应该加入一章关于「科技」的内容——「一旦掌握决定性的技术制高点，你就能以最小的代价赢得胜利」。
在无人出租车领域，技术领先地位带来的成本优势是显而易见的：汽车自主完成驾驶任务，就消除了人力驾驶的支出。
这种商业设想确实富有吸引力。然而，一旦涉及实际的车队经营，被节省下来的人工费能留下多少利润，需要将收入和其他支出逐一分解。
差不多两年过去后，Cybercab终于驾临得州首府的街道。
2026年9月3日，奥斯汀中心的ACL Live剧场前，两辆金黄色的小车被卸下运输车。路人驻足拍照，特斯拉的工作人员反复引导他们远离至四英尺开外。当天夜间，受邀宾客率先体验；翌日，公众也可付费乘坐。没有方向盘、没有踏板、没有传统的后视镜。有人评价它看起来像「黄金世界」。马斯克之后在X平台上解释：我们确实在进入一个交通的黄金时代，因此Cybercab采用了金色设计。
Cybercab的身体制造也受到瞩目。特斯拉方面表示，车身采用反应注射成型（RIM）工艺，把着色和面板生产融为一体，使原本耗时数小时的喷漆过程缩减为数分钟。整车工程副总的Lars Moravy在播客里曾提到，Cybercab无需独立的涂装车间，色彩在面板制造阶段就已经融入，省去喷漆步骤有助于降低设备投资和生产周期。
特斯拉公布了诸多生产工艺的细节，却对售价、购买方式和下一个城市的计划保持沉默。此次活动没有进行直播转播，记者无法进入现场。与会者包括通过抽签遴选的五位乘客和多位特斯拉的忠实拥趸。据现场的信息，他们签署了保密约定，只有在活动结束后才能发布内容，外界主要是通过这些用户的分享来了解情况。
次日下午两点以后，Tesla Robotaxi应用的报价显示，沿南国会大街行驶2.5英里要支付12.15美元，需等候40至50分钟；至下午四点时，等候时长扩展至超过一小时。同样的路线，Uber上的人类司机驾驶的电动汽车报价为7.96美元，预计等候不到十分钟。两日之前，Waymo披露其全自主驾驶载客业务已进驻14个城市（包括丹佛、圣迭戈、坦帕等新增城市），官方网站上还显示单周无人驾驶出行已突破50万次。另有评估将其车队数量定在约四千辆，但这个数据的采集时间和涵盖范围需与订单信息相互印证。这类信息可以作为规模对标的参考；要对比单车的运营效率，还需要掌握同期实际参加运营的车辆总数、在线时长以及订单数据。
特斯拉陆续放出产品演示，强调安全性能，以及22英寸屏幕上的影视、歌曲和游戏内容，并介绍了车顶搭载的星链V5卫星。特斯拉AI总监Ashok Elluswamy解释，这套卫星通信系统的功用是导航、调度和客户服务。中文互联网平台上也出现了海量的试乘笔记，无方向盘、无踏板、无驾驶员的体验成为热议焦点。
不足两年，Cybercab从影棚演示演变成了现金流服务。3万美元的价位和每英里20美分的运营费仍是对标目标，具体的销售模式和分润方案仍未揭晓。网络讨论中流行着一个计算公式：Cybercab三万美元，业界估测Waymo单车成本在十多万美元之间；如果每英里可获净收入0.6美元，一年有效里程五万，理论上一年就能收回投资。这几年，马斯克经常重申的那句话，在这一时间段被广泛转述——曾经是人去维护车，将来可能是车来赡养人。
Cybercab已投入载客，但「车养人」的理想能否变成现实，取决于的是实际的经营环境。对购买者而言，最关键的算账是：客运收入扣去平台费率、空驶里程、保费和其他杂项后，真正能留下多少。
Cybercab已经启动，买家们在等待答案
马斯克把Cybercab比作「配备优质视听和高端音响的流动客厅」。除了自驾功能，他还在突出乘坐的舒适感和娱乐性。网络上已经有人描绘出各种使用场景：电影院式的体验、模糊的外景视觉，甚至作为情侣共处的私密空间。
此次发布前，德州登记的420辆特斯拉自动驾驶车中，Cybercab占45辆，其他为Model Y。Cybercab已在局部区域展开付费运营，但具体有多少车辆在接单运营仍未对外披露。中文网络的观点五花八门：一些人憧憬着经营自主出租车队的前景，另一些人则对活动缺乏关于规模、价格、交付时间表和城市扩展计划的具体说明感到沮丧。与此同期，Waymo已在14座城市铺展全自主出行服务，而特斯拉还需逐渐增加运力、扩大覆盖面积。
特斯拉在现场和网站上同时发起了一份申请，标题为「协助我们建造Robotaxi生态」。申请表需填写名字、邮件、电话以及机构名称。给出的四个合作方向中只能勾选一项：自驾出租车队购置、交通集散地与配套基建、活动协作、其他类别。这份表单主要是面向车队和服务商的，个人消费者的具体采购流程和实施计划尚未公开披露。
发布活动没有透露量产规划、下个运营地点和价格定位，也未宣布向个人或企业开放正式销售。就产能而言，特斯拉在2026年上半年的投资人报告中说明，得州超级工厂的Cybercab年装配能力超过12.5万辆。实际产能仍然受生产设备状况、关键零配件供货和产线改进的制约，这个数据也反映不出当前的订单量。该公司对这条产线的长期目光是，多工厂满负荷时年产200万辆。同一份报告里生产预期有所改变：一季度时说「赛博出租车、Semi和Megapack 3将于2026年启动量产」；二季度时，Semi和Megapack保持不变但改成「生产」而非「量产」，而关于Cybercab今年开始大规模生产的表述被撤下，但文件其他位置仍然提及Cybercab已开始生产阶段。
2024年定下的价格和成本承诺，到了奥斯汀活动举办时仍有待充分兑现。计划购车的消费者，仍在等候官方报价单和提车日期。
法规方面的阻力也可能拖累部署节奏。9月4日，美联社披露，美国公路安全管理机构正在审查Cybercab能否满足联邦安全要求，重点考查包括缺少方向盘、后视镜和踏板这类配置。调查目前还没有发现违规迹象，但后续是否需要车型调整或部署变更，会影响潜在购车者的业务规划。
科技评论人MKBHD在2024年We, Robot发布会当晚做了个赌约：倘若在2027年前有普通消费者确实花三万美元购入Cybercab，他愿意当众剃光头，并捐资癌症研究。今年2月首辆量产车完成，马斯克在X上回应「一定会做到」；观看完奥斯汀活动后，MKBHD写道「我的头皮暂时还是安全的」，马斯克戏谑地回：「看来他其实很想剃头。」
赌局还在进行，等待买车的人也在翘首以盼：那个三万美元的Cybercab，到底哪一天才能购得？
马斯克十年以来的「车养人」诺言
关于让汽车为业主创造收益的想法，马斯克的言论可回溯至十年之前。
2016年10月，特斯拉在官网刊文声称，今后生产的所有车型都配备了完全自主驾驶必需的硬件系统。2019年4月22日，地点是帕洛阿尔托，「自驾日」大会上，马斯克宣布：2020年，一百万台特斯拉自动驾驶汽车会在街道上运营；业主接入运营网络后，特斯拉参与25%至30%的分成，剩余部分归业主——按他给出的数值是年均三万美元的回报。他那句日后被广为流传的表述也是在此时提出的：特斯拉具有升值潜能（appreciating asset）。他把买车包装成一项能带来现金流的投资行为。同一年7月，他又进一步阐述：一旦自驾技术成熟，特斯拉将停止对外销售汽车，把车辆全数用于自营运营，这样的财务效益会更佳。
到了2024年10月，Cybercab作为该计划的一款专用产品应运而生。双座、无方向盘，整个设计的逻辑都围绕无人驾驶的客运展开。以往的愿景是让家庭用车在闲置期间参与运营，而Cybercab则开宗明义地对标商业经营。马斯克把它命名为「个性化的大众运输形式」，把车队管理者比做牧民。现在的合作意向表，以及网络上根据车队规模展开的讨论，也表明不少人开始把它作为商业项目来考量。
这类计划的时间进展也在不断变化调整。2025年1月，他承诺当年在德州和加州的Model 3/Y可以做到无监督自驾。同年7月的二季度财报电话会，当被追问车主何时能将自有车辆纳入车队时，他的回答是：「我能肯定地说，明年。至于明年的哪个月，我说不准，但确定是明年。」同时他坦言，团队对这事的细节还「没有深入思考」。2026年4月，一季度电话会上，马斯克表明，当软件框架还有巨大的提升空间时，大规模部署无监督FSD「没有太大意义」；同一场合，特斯拉把全年资本投入目标上调了50亿美元到250亿美元，并谈及HW3早期车型的硬件升级需求来支持无监督驾驶。这又让人想起特斯拉早期关于自动驾驶芯片已备好的承诺。再到2026年7月22日的二季度更新，产品规划里关于Cybercab当年大规模生产的措辞被移除。六周之后奥斯汀的活动，对于个人用户怎样接入网络仍未给出明确说法。
两项技能需要区分看待：用户日常驾驶时使用的FSD仍需人工监控；而接入无人出租网络运营，还牵涉无监督驾驶及对应的部署标准。特斯拉的二季度公告显示，AI3/HW3车型已获FSD v14 lite的推送，明确标注该功能仍然需要驾驶者进行主动干预和监察。仅是拥有FSD功能，距离车辆能够独立接单盈利，中间还隔着一道距离。
支持者看好的是进入障碍的大幅降低：假如Cybercab能如承诺般以约三万美元发售，相较于业界估摸的约十二万美元的Waymo车成本，差异是相当可观的。但两者的价格构成和成本范畴仍需仔细比对。持保留态度的人更看重的是，在这次活动以后，规模、定价和交期仍不见具体安排。「车养人」能否沦为现实，需这些因素逐个坐实。
特斯拉已经开始通过自运Robotaxi业务收取运营费，而早期FSD采购者还在盼着接入网络的日子。FSD在美国的单次买断价曾达到1.5万美元，部分消费者出钱时，也寄希望于车辆他日能自行接单创收。截止9月初的新闻，这项收入允诺还没有兑付给个人业主。包括Electrek在内的媒体指出，最新的意向表开启了对车队合作伙伴的征募，但个人FSD持有者的参与门路仍是模糊不清。引入专业车队便于快速扩张运营，但对于期待多年的用户，特斯拉还应阐明，他们的车什么时候能加入生态，条件是什么。
如果后来把车出售给个体或运营公司，特斯拉有机会同时拿到汽车销售额和平台供职收入。而买家需要从每笔订单所得扣掉平台费和日常成本。车价越低，前期付出越少；最后能获利多少，仍取决于尚未发布的分成契约。
三万美元的Cybercab，一年能挣多少
网络坊间流行着这样一笔账：Cybercab三万美元，每英里净赚0.6美元，一年五万英里，就能收回购车成本。
关键是「每英里净赚0.6美元」这个数字是从何而来的。消费者支付的运费中，要先拿出平台提成，再支付电费、保险费、清洁费和修缮费。车子去接客户、返回充电点时，也会行驶没有报酬的里程。
特斯拉还未公布足够详尽的经营统计和与第三方的合作条款，现阶段很难精确推断Cybercab的实际盈利潜力。下文先列举支出项，再在不同出单量的设定下计算收益。文中所有数字都是情景模型，不代表真实经营状况。
咱们先看一年能进账多少。
根据奥斯汀2026年3月曾显示过的价格：起价3美元，每英里1.4美元。一单载客五英里，车费约十美元。为了方便演示推算，我们暂定空驶占总里程的35%，车子每日共行驶一百英里，其中65英里是载客里程。以每单五英里的乘客距离计，相当于日均十三单，全年运营三百五十天。一百英里和35%这两个数字是本篇文章设定的参数，当前没有资料表明它们符合Cybercab的实际经营指标；稍后会展示单量更低或更高情形下的成果。
年度运费累计约四万五千五百美元。若特斯拉沿用马斯克早期声称的最低比例从中提取25%，大约拿走一万一千三百七十五美元。车主就剩下大约三万四千一百二十五美元。
再看这笔钱会怎么花。
车辆实现自主导航后，担保费、卫生清理、停放场所、轮胎更换和法律合规仍需投入，车子也会伴随岁月贬值。下面提供一组费用预估，均为本文所做计算，非来自特斯拉的官方资讯：
三万四千一百二十五减去两万一千七百三十，全年税前净收益约为一万二千四百美元。
在这套设定条件下，利润尚不足马斯克所说「年赚三万」的百分之五十，并且请求维持每日十三单、全年三百五十天的运转节奏，同时没有纳入严重交通事故、大修停运和价格下滑的影响。
保持单位价格和空驶比例，电费和维修保养随里程变化，其他项目维持不变，全年依然运营三百五十天的情景下：
每日约六单：全年税前赤字约四千二百美元
每日约十三单：全年税前利润约一万二千四百美元
每日约二十一单：全年税前利润约三万一千四百美元
如果把前述Waymo周均五十万次行程简单地除以约四千辆车的保有量，可以得出单车日均大约十八单的订单。然而，这两组资料的统计周期和车队覆盖面还没有对齐，不能依据此推论其实际的单车效益。对Cybercab而言，日均二十一单是否可行，还要看所在地区的用户需求、运营时间长度和系统的派单机制。
除了单量，每英里要承付的成本大小，也会影响最终回报。按每日十三单的情景，全年总行驶三万五千英里，平摊成本大约每英里零点六二美元，平台分成大约每英里零点三三美元，两项加总约零点九五美元。学术论文中也有关于无人出租车成本在每英里零点五到一元的推算，借鉴时需查证具体来源和费用涵盖范畴。与马斯克倡议的「运营费二十美分、客户付三十到四十美分」相比照，同样得确认车险、卫生清洁、折旧和空驶的计价方式。
倘若平台分成从25%上升至30%，在每日十三单、每年三百五十天的预设下，车主年度需多缴纳两千二百七十五美元，税前利润跌落至约一万一百美元。
回本期限还要独自计算。表格中的折旧是把车辆贬值分摊到逐年，不形成当年的现金支出；借贷本息则需按期清偿，暂未列入利润表中。想知道多长时间能收回购车花销，还得将购车款、还贷额和税款单独作账。
因此，购车人需精读平台的费用构造，以及费率有没有可能改变的余地。
2012年，Uber向司机提取20%的费用；2014年调升至25%，彼时就引起新闻业者对司机收益的讨论。至今天，民间机构依照司机样本测得的实际提成，人均约四十个百分比，个别订单比例更高。这类司机样本与Uber的财务报表里的提成率可能采用分歧的算法口径，需确认是否包括保费、税款等各项。马斯克之前定出的比值是25%到30%，往后是否延续、能否改动、变动前如何知会业主，均须在正规合约中明确。
在Electrek那篇报道的评论区，赞数最多的一条用户留言说：各位本地的出租车老板，在投资这个新兴的特斯拉计划——呃，商业机遇——之前，最好先听听那些多年前花数十万美元成为特斯拉太阳能屋顶加装代理的屋顶商和太阳能商的故事。
最后
两个月之前，我去了得州南部的Starbase。
驾车从布朗斯维尔向东行，公路的尽头便是墨西哥湾。整整十年之前，这儿就是一片滩地和几十户民居。今天，完整组装的Starship屹立于此，身高一百二十三米，是人类所造最高的火箭。其侧是Starfactory，往旁则是Gigabay的铁架结构持续向上——待竣工时高一百一十六米，将成为地球上体量最大的工业厂房之一。2025年里，这片滩地正式升级为一座城镇，定名Starbase。
站立在巨大的发射塔下方，那一刹那间实在不易有所保留。你想，一个能把如此庞然大物从想象化成钢铁的人，要他说三万美元的无人出租车，为何不信。
他自己也曾讲过：我说的事，绝大部分会实现；也许会推迟，但定会实现。
Starship一再延期，账单压在SpaceX的财主和当局客户肩头；掏一万五千美元购Robotaxi承诺的人，买的常常还搭售一份对无人车生态的长期期盼；而这张生态自2025年中起已经在收费，但至今没有公然的纪录显示，有过哪怕一位个人用户从中获得分毫回报。
若真有人通过九月三日那份表填报、购得最初的Cybercab，在「延期」和「达成」之间的这些年里，折旧、保费、停泊费和利息，都会先记到他们的账户名下。
三百多英里开外，奥斯汀的路面上行驶着四十五台金灿灿的迷你车。它们已经开始创收了。未来已踏上街头，但结算清单尚未寄出。
作者背景：周恒星 英文科技媒体Pandaily创始人，《奥尔特曼传》著者，《硅谷钢铁侠》中文版译者
