从前，考试成绩公布后的假期便是驾校客流的黄金时段。许多年轻学生还未来得及好好休息，就被家长推入了学车的行列。利用假期长、记忆力强的优势，赶紧考取驾照成为了既定安排。骄阳似火的场地里，一群人轮番坐上教练车操控方向盘，教练嘹亮的声音传出老远。那时候，学车更像是人生的标配任务，被无声地刻入了每一个年轻人的计划表。而如今的驾校却静谧了许多。网络社交平台接连涌现话题讨论，频频登上热议榜单。这项曾被普遍认定为必须完成的人生功课，正在经历被重新审视的过程。
青年媒体今年八月针对逾千名即将升大一的考生进行了问卷调查。数据表明，暑假期间最受关注的活动排序中，购置电子设备高居首位（56.2%），取得驾照的意愿降至第二名（46.6%），之后依次是出游体验（39.7%）和兴趣培养（39.5%）。
交通运输行业协会所属驾驶培训分支机构公开的年度行业报告披露，去年高考后的招生季里，超过七成的驾校面临学员数量环比下降的困境。在这些机构中，超半数的生源萎缩幅度都在一成以上，而能够逆势增长的驾校数量则寥寥无几，仅占全行业的不足8%。
根据地方媒体的报道，山东某城市一所驾校的操练区域里停放了十五台车辆，却只有四台还在日常使用，其余的都被闲置在了一隅。负责招录工作的人员直言，主动报名者屈指可数，而大多数来的学生「都是在家人劝促下被迫报名」。而在南方某个驾培机构，校长无奈回忆起去年同期能吸纳逾三百名新学员的景象，对比今年仅百余人的报名数字，感受到了巨大的落差。
纵观整个国家范围，刚获得驾驶资格证的人数呈现整体的下行态势。
公安交管部门的历史数据显示，以新获得驾驶执照、驾龄未满一年这一标准衡量，2015年时的人数达到了历史顶峰——3613万人。随后多年来这个数字呈现逐年递减的走势。尽管在2020年疫情冲击后有小幅恢复，2021至2022年短暂回升，但随即又陷入长期下滑。截至2025年，该数字已经降至2051万，与十年前的高点相比已萎缩逾四成。
值得注意的是，00后的代际人口总量本身就处于低位。按十年一代来划分，这一代人的总数约1.63亿，远少于60后、70后、80后和90后这些超过两亿的代际。在国家发展汽车产业的初期，各年龄层的人群都蜂拥进入驾校——从刚成年的青少年到中壮年工作者。但如今，中年人的驾考需求早已得到充分满足，驾校现有的招生支柱几乎完全依赖每年年满十八岁的新一代。
市场缩小的同时，参与者的热情也在消退。
02为什么年轻人绕过了驾校
年轻人为何离驾考而去？我们对互联网平台上相关话题的545条评论进行了梳理分析，结果表明排名首位的阻力是「公交与打车软件足以满足日常需求」（占18.6%）。地铁与移动出行平台的结合，已能应对城市生活的绝大部分交通场景。自己驾驶意味着更多的精力投入，而泊车费用也是额外的经济负担。
学车的过程质量，则成为了驱赶年轻人远离的另一个因素。
虽然「教练服务体验欠佳」（4.8%）和「考试难度过高」（4.1%）在单项比例上并不突出，却是许多学员心中难以磨灭的「心理创伤」。那些在网络广为流传的考试故事，往往因其波折程度令未报名者对学车之路心生畏惧。
具体情况如何呢？
我们选取了视频平台上９部人气驾考内容中获赞最多的千条评论，从中挖掘出了最具代表性的情绪表达词汇。
排名首位的高频词是「折磨与痛苦」（标准化评分100），正如有人评价所说「考试不及格就要苦等十天，全程都很令人难受」。
次之为「考试失利的心理崩溃感」，网友的表述是「第三科考了三次都没过，任何人都会承受不住」。「时间的大量消耗」（31分）、「心理压力与身体反应」和「紧张不安」等词汇尾随其后。
在第二、三科考试中频繁出现的错误操作关键词统计中，「座位位置把握」和「后向停靠进库」等词汇最为常见。
有网友在问答社区分享经历说，第二科的等候大厅里氛围「甚至比高考教室更令人窒息」，考生们内心矛盾——既盼望尽快轮到自己结束这种折磨，又害怕听到唱报自己姓名。干呕、大量出汗、四肢乏力等生理反应比比皆是，这绝非言过其实。
2019年，某城市一位中年考生在通过第二科后，于等候区突然昏迷，甚至口吐白沫——医学判断为情绪过度激动所致。互联网评论中频频看到「紧张得连门都忘了关就开始考」「一上考车心跳就加速」「两腿发软却一次通过」这类获赞最高的分享。
除却考试本身，学车历程中的多个环节都在消磨年轻人的热情。
在过去的相当长时间里，驾校采用的是一车多人的模式——单辆车配搭７至十几名学员。骄阳似火的地面上，学员排队等候，整个上午的学习可能手握方向盘的时间不足十分钟。
教练员的严厉言辞堪称业内「老规矩」，语调生硬、态度粗鲁、动辄斥责，对刚离开校园的十多岁年轻人而言，有如提前预尝职场的压力。
而考试前暗示递送礼物就能「更稳妥地合格」、模拟考要单独付费、实际路训再额外计价，这类驾培市场中的模糊地带，使得学车变成了既复杂又令人心累的历程。
即便是第一科，其难度也超乎预期。题库包含千余道习题，涉及法律条文、安全与文明操作、路面标识辨认等多方面，不少学员需耗费数周乃至更久反复刷题，过程与高考研究生考试或公务员考试有相似之处。从注册学员开始到最终领取证件，需经历第一科答题、第二科地训、第三科路训以及第四科再次答题，整个周期动辄数月，投入的时间成本不容小觑。
种种驾考经历的负面效应，在未报名学员心中积累成了恐惧感。因此推迟行动甚至完全放弃，变得合情合理了。
03困境中的生存之道
来的人越来越少，而驾校的基础设施并未随之消减。
以珠三角某一线城市为例。通过官方每年发布的驾培市场报告数据显示，2021年曾是该市驾校生产效能的最佳年份，注册学员58.4万名，理论培养能力达83.3万人，实际使用率为70.1%。此后逐年下滑，到去年仅有26.7万学员注册，总体培训容量为65.5万人，真实利用率降至40.8%，创下近年新低。
言外之意就是，去年该市的驾校有接近六成的教学能力处于闲置状态。教练用的车辆放在训练场积灰，地皮租赁费和员工薪酬依然要支付，但使用这些资源的学生数量却在不断萎缩。
放眼全国，状况大致相同。根据新闻通讯社的报导，全国２万余个驾培企业和机构中，逾八成机构正在亏损经营。
仍在运营的驾校，首要手段便是降低收费。
业界报告所示的数据表明，全国范围内驾校的价格分布发生了明显的下沉。6年前，学费３千元以上的机构比重超半数（53.7%），时至去年该占比已缩水至42.65%，而2千元以下的廉价档位占比则从7.54%增至13.08%。
以北方经济强市为例。依据当地驾培协会公开数据与媒体信息，2014年左右是该市学车价格的顶峰期，C1档驾照的收费通常在7500至8500元之间。往后的多年间费用持续下降，到如今已跌至3000至4000元水平，相比十年前最高点已是腰斩有余。持续的价格竞争最终导致驾校盈利空间被压缩到极限。
收费在下滑之际，学车的准入条件也在暗暗调整。
一项鲜被关注的改变是政府规定的培训时数在下降。按照2007年版的教学规范，C1证书需培训86小时。2012版改为78小时，到了2016年版本又缩至62小时，一直沿用至今。学时数量的削减降低了学生的时间负担，但同时也压低了驾校从每位学员身上获取收益的上限。
另外的变化是自动档车型学员的占比大幅增加。某东部城市的年度数据显示，2021年时自动档（C2类）学员仅占全部考生的8.15%，短短数年已涨至41.03%，增幅之快令人瞩目。但在此期间，该地区驾培生源总体从约12.3万人萎缩至约8.1万人。
需知新能源汽车基本上全部采用自动档，学习手动档的必要性已大幅下降。自动档省去了离合踏板和手工变速的繁琐，学习周期缩短，考核门槛也随之降低，这对那些对第二、三科存有心理压力的年轻人而言无疑是利好消息。
眼看生源持续外流，还在坚守的驾校开始了多方位的改革创新。
最明显的进展是服务素质的提升。原来的一车多人轮流上阵的运营方式，在许多驾校已转变为「单人单车单教练」的在线预约模式。
部分驾校增设了门到门接驾送驾的便利，甚至推出了从清晨7点至夜晚9点的全天候练习时段，满足职场人士和在校生的零散时间需求。甚至出现了涉足无人机操作培训的驾校案例，妄图在主营业务衰退之时开拓新的收入来源。
然而这些措施，可能都无法填补根本性的空缺。已经放弃的人很难被劝回头，而本应成为新学员的人群基数本身在缩小。再怎么压低费用，也改变不了新一代人口数量的客观现实。
驾校场地里的下一批来客，或许会是上一代或上上代的成年人。但假如真到那个时候，教练员的粗鲁嗓门恐怕需要温和一些了。
