前不久，一名成都卡友通过问政平台表示，《四川省道路运输条例》虽明确规定晚间连续驾驶不超2小时、单次停靠不少于20分钟，但国道、省道及县道干线上停车设施稀缺，导致大车被迫停放在行驶道上，遭遇追撞后全责落在被停放方。省交通运输厅随后回复表示，条例现阶段正启动修订工作，重点调整与上位法相悖的规定，该建议将在修订过程中受到重视。
自今年6月1日，公安部《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》正式生效。旧有的单一量化标准「4小时未休或休息不足20分钟」被舍弃，取而代之的是从驾驶表现、生理征象、活动轨迹三个层面的立体综合判定，用于事故调查环节中对驾驶人是否存在疲劳驾驶的界定。
停车休息的强制要求与无处停靠的现实矛盾，使得货运司机的休整窘境再次成为热议话题。运联智库的调查数据表明，高速服务区的货车专用停位供需失衡状况突出。虽然交通运输部公布的数据显示全国高速公路服务区已建设29.6万个货车停位以及1000家规范化的「司机之家」，但由于货流区间分布不均衡，部分路段往往出现连续多个服务区停位饱和的情况，致使司机陷入难以寻获正规休息设施的困局。
清华大学交通研究所副所长杨新苗接受采访时强调，应对货车泊位短缺的更现实路径，在于在普通路网上增加并建设相应配套。他指出，「交通部今年正集中整理2000多处高速服务区，这无疑是好消息。但国道和省道网络中究竟还有多少场地可供货运使用，目前仍存疑。因此当下的重点并非盲目扩张网点，而应赶快摸透底数，向社会透露。」
图/视觉中国
处罚困扰
新规推行以来，魏龙的感受是，多维判定的引入并未消除悬在头上的时间底线。据他介绍，日常执法主要依托车载北斗定位设备和车辆数据分析平台的数据支撑。只要系统识别到行驶时长超限、停靠时间不足20分钟，处罚就会由系统自动生成并下达。
他曾经历过一次误判。当主驾驶驶满4小时后，他和副驾进行了交接，同步更新了系统中驾驶员身份认证信息。不料，车辆继续前行时，系统后台仍以「车在行动」为由判定其疲劳驾驶，高速交警随后来电通知处理。
虽然可以提出异议，但负担举证责任的是司机本人。后台数据上传过程中的延迟，会导致交管部门接收的仍是其驾驶的记录，而非副驾的。「车内没有摄像装置，无法拿出音视频素材来证明驾驶人确实发生了更换。」魏龙做了成本核算，若赴异地进行线下申诉，加上误工、通行和油料支出，总额会远超200元罚款。经权衡后，他选择接受「扣3分、罚200元」的处罚。
疲劳驾驶的界定方式经历了演进。4小时连驾加20分钟停靠的标准，其源头可追溯至2004年生效的道路交通安全法条例。杨新苗指出，经年累月的执行使得该标准获得了社会广泛共识，故而当前仍是守护交通安全的刚性指标。
但该标准在实际执行中确实遭遇了认定困扰。《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》的起草主持人在接受采访时坦言，事故发生瞬间驾驶人是否处于疲劳状态，较难做出准确判定。
2024年4月，新疆伊犁，民警为过往司机指路，提醒其注意休息，避免疲劳驾驶。图/视觉中国
一直从事疲劳驾驶科学评估与干预研究的香港科技大学（广州）助理教授贺登博观察到，新规除了保留连续驾驶时长标准外，增添了驾驶行为、生理表现和生活轨迹三个新的评价维度。
其中4小时以上连驾未停、停靠少于20分钟等属于直接认定的疲劳驾驶；客运司机还面临夜驾和24小时累计驾驶的更严苛要求。至于「事故前10分钟内眼睛完全合闭≥2秒」「脑波疲劳指数低于30」「被询问时证实精神难以聚焦、昏昏欲睡」「出发前睡眠、工作、进食、用药及活动规律异常」等指标，则主要运用于事故调查处理阶段，在具有规避条件而未规避等情况下，作为推定疲劳驾驶的参考。
从学术角度看，贺登博强调脑电数据是疲劳判断中较灵敏的生理参数之一。然而脑波采集装置造价不菲、穿戴繁琐，难以普遍配装到每辆货车及驾驶员身上。一旦缺乏此类设备，新规的该指标也就无从应用。
就某层面而言，连驾和停靠时间仍是新规实施后防控疲劳驾驶的关键指标。相较公安部新规更加严苛的《四川省道路运输条例》，也自然引起了货车司机的注意。
驾龄14年的魏龙常年活跃于云贵川渝。他对强制停靠休息的规定并无异议，「作为从业者，我们很支持这一点」。但他认为，四川规定的2小时夜驾后需停靠20分钟，可能导致实际的休息效果被分割浪费。长年夜间跑车的司机多习惯白天补眠，而四川规定的夜驾时段为晚22至早6时，车队刚启动时驾驶人状态通常较好，不必频频停靠。反观临近天亮、困意最盛的黎明时分，反而更易感到疲乏、风险更大。
《中国公路货运行业智慧安全白皮书》的数据表明，货车事故中约37%源于司机激进驾驶、疲劳驾驶等人为要素。其中，清晨7至9点的事故密度达到百万公里4.7起，是全天事故高发时段。
然而现行管理措施并未明确规定统一的休息时段划分，仅在小时单位上设定了休息要求。中国物流学会特约研究员解筱文指出，高速路与国省县道的路面状况、干扰程度、驾驶人心理消耗存在很大差异，单一的连驾时长限制难以适用于所有场景，固定化的量化准则本身就有局限。
进退维谷
比时间规划不当更为紧迫的，是许多货车司机面临的「无处可停」的窘况。
由川中平原驶向山地丘陵，魏龙察觉到地势因素对服务区泊位容量的制约。成都至宜宾路段，服务区通常备有数百个停位，而宜宾北向银川方向，货车停位往往只有个位数。
无位可停，他便被迫停靠在服务区的出入区域，打开危险警示灯。交通繁忙时段，他需下车立于车尾，披上反光背心，向后续车辆挥手示意勿近。原本应该放松的20分钟休息里，他必须持续警戒后方路况，精神紧绷程度甚于驾驶。
孙樱和丈夫驾驶着一辆长6.8米的货车在山东境内运营，订单里程通常两小时以内。她有过长途经验，观察到连续几个服务区频繁爆满，夜晚11点后，大型车辆无法进入，「路边停靠遭罚款风险，应急道更是禁区，下匝道既不安全也不实际，继续前行就违反疲劳驾驶规定」。
2024年8月，浙江杭州建德市，货车司机在更楼街道的「合作共富·司机之家」里休息。图/视觉中国
这种两难局面非孤立现象，停位数量与区位分布间存有不匹配。交通运输部近期数据显示，9月28至10月4日七天内，全国高速货车流量达4558.1万辆次。货车宝科技创办人、中国物流与采购联合会公路货运分会特约专家蓝森锋的统计表明，全国高速服务区的货车停位总数为29.6万个，粗略计算覆盖率不足1%。
蓝森锋向记者阐述了货车停位背后的地产经济悖论：一二线城市地价高企，工商用地产出远超物流地，而单台大型半挂车占地面积巨大，用20至30亩地只供货车停靠，经济效益微薄。通常大型物流运营商拿到物流用地后，商业倾向必然是优先布局多式联运枢纽、高规格仓储园区或新能源重卡充电设施等高价值项目。因此他主张停车难应分场景分析，「矛盾集中爆发的关键区域在高速服务区、一二线城市城区及港口周遭」。
因此在实际货运生态中，超过80%的日常停靠地点属于非规范性场地——村镇空闲地块、道路旁白地、临时划分区域。蓝森锋指出，乡间国道边自然演变的停靠点，用地多为临时占用的闲置地，组织混乱、基础设施欠缺，常常缺少铺装，本质上都属「不达标的停靠点」。
魏龙的体会也印证了这一点，国省道上停靠更加困难。高速路因为往返频繁，他早已掌握了服务区的分布规律，即便满位也有对策。国省干线则不同，布局不清晰、无序可循，难以预判泊点位置。
「可以停在乡镇外较宽的道路旁，但若与电动车、三轮车、自行车或农民出行人员擦碰，你的违章停放需要担责」。魏龙讲述了去年春节的案例：一名河南司机卸货后时间很晚，苦于找不到合规停点，只能停在路边休整，却遭醉酒老人追撞，车辆被执法部门扣留，司机滞留当地处理纠纷。
对东部沿海地区，魏龙评价颇高。他指出，若高速服务区泊位不足，司机可临近下匝道，进出口处均有规划好的停靠区和停靠带，且交警巡查维护秩序，「安全有保障，但其他区域鲜见应用」。
据报道统计，浙江、湖南等地已尝试在收费站外广场建设防疲劳停靠区及应急停靠带，为货车提供临时泊车、热饮供应和监控保障等便利，以弥补高速服务区的泊位缺口。
2026年9月，货车驾驶员在云南昆明官渡空港大板桥重卡充电站司机之家内购买商品。图/新华
破局之道
本年全国两会期间，交通运输部部长刘伟表示，国内已竣工约4200对高速服务区，均匀间隔约50公里。
针对货运司机的休息窘况，多位专家都认为当下并无大规模增建高速服务区的必要。
杨新苗主张先摸清普通国省道有多少可用空间，结合今年新发的公路步行骑行设施规范，在合适路段拓展通行宽度，并配套建设临时停靠区。县乡公路属地方管理范畴，部级层面应在国省道统筹推进。
蓝森锋提出，新能源重卡渗透力在上升，单次充电约需40分钟，正好对应司机强制休息时段。若充电设施配置驾驶人休息室、沐浴间、饮食供应，就自然形成了「司机之家」。在此模式下，充电站既有吸引客户的商业激励，也拥有自我维系的经营动力。
本年5月推出的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》提出，至2030年实现新能源重卡渗透率40%、保有量达160万台、占比20%；联动高速网建设电卡补能设施，鼓励新建重卡充换电站3000座；高速货运新能源占比达18%；构建适配新能源重卡大规模应用的基础、技术、服务、规范和政策体系，形成跨部门跨主体协同推进格局。
蓝森锋预测，「两三年间新能源重卡渗透会迅速攀升。同等载重，油卡日常成本约每公里4元，电卡利用谷电仅需每公里0.7至0.8元。经济性显现后，转换速度会超过当年乘用车。现在大力建设油卡司机之家，两三年后新能源普及，反倒成了过剩投资」。
在该经济效应全面展开前，短期可行的是信息共享。蓝森锋指出，「可推进服务区存余泊位的实时精细数据公开，让社会化导航应用无缝对接」。这需由交通部或省级交通厅主导，制定统一的数据采集规范，因为高速服务区涉及特许经营权，民企难以突破行政藩篱自行装设。
解筱文总结，十年来疲劳驾驶治理由单纯「时长强制」演化为时长和驾驶状态的双轨认定，这是兼顾运输发展与安全的阶段性改进。但管控方案的具体实施，需仰赖多层次、多维度社会支撑，不可仅凭时间约束。「硬件配置不足，时间管理措施就难以见效」。
「下阶段应推动多措并举，整合动态监控、基础配套等资源，因情施策，既守护安全红线，也要尽量降低对货流效率的负面影响」，解筱文强调。
