每日送孩子去学校，我都会经过这条街。这样的场景在城市里几乎每天都在上演。
通过这张照片，我想深入讨论国内城市道路的使用现状，以及管理者做出这样分配决策的原因。
为便于分析，我对图片进行了标注。接下来，让我们从右到左逐条车道来看。
1、最右边那一道被设定为路侧停车带，这无疑是城市资源的巨大浪费。
其实很容易理解：原本供车辆流动通行的道路被挪作为停放场地，工作效率的下降可想而知。
众所周知，在寸土寸金的大都市，街道本身就是最珍贵的共享资源。虽然利用道路停车并非完全不可行，但这类决定应当极其慎重。然而放眼国内城市，这种现象无处不在。
或许有人会辩解，周围住宅小区缺乏足够停车位，才被迫如此。这个说法实在站不住脚。合理的逻辑应该是：若无停放地点，何必购买汽车呢？
这听起来或许不够温和，但日本的《汽车保管场所确保法》（通称「车库法」）就采取了这样的严格措施。购车者必须先拥有合法停车场地才能办理车辆登记；该法还明确规定道路不能成为车辆的长期存放地，例如夜间禁止在同一位置持续停放超过8小时。
那么问题来了：城市最稀缺的道路空间，为何要首先满足汽车所有人的停放需求呢？
2、右二原本是非机动车专用通道，如今却被停放的汽车霸占，这在国内城市是最普遍的违规现象。
请留意，右二的那辆车是静止不动的（虽然照片上可能看不太清，我也刻意没做处理，因为它就是在违规）。还要注意的是，这辆车前方还停着另一台，车头朝向这边（若在行驶状态就构成逆向）——细看之下，它不仅占用了非机动车道停车，而且是越界停放。
细思极恐：这种做法多么离谱，却又多么普遍。
国内有几个驾驶者敢发誓自己从未违规停放过？我自己也说不出来，何况，我今后还会这样做——理由很简单，这么干往往没有后果。那为何不加以惩处呢？若觉得拖车成本太高，处以罚分或罚款也是办法。
这就暴露了国内汽车驾驶人的真实水平，那么请问：你们凭什么对骑电动车的人产生优越感？
3、在这三条道路中，仅有右三能供畅通使用，电动车因此被迫驶入机动车的领地。
为何电动车用户会违反交规？关键因素之一是道路分配不足（还有一点是缺少分类管理体系）。试着互换立场：若汽车面临电动车如今的困局，局面会变成什么样？
说明：此处电动车仅指电动自行车与电摩（事实上大多数市场上的电动自行车实质是电摩），不涉及电动汽车。因为常见的词义混用问题严重，我必须先做出澄清。
以下是重新划分这三条道路的方案：
1、停车泊位应当取消，改设为非机动车通道，供自行车与时速不超过25公里每小时的电动自行车使用；
2、右二划为低速机动车通道，时速低于50公里的摩托车及电摩享有通行优先权；
3、右三规划为高速机动车通道，小汽车为主要使用者。
照此安排，这条路路面是否仍会堵塞不通呢？
进一步推想，若国内一线城市普遍撤除大量路侧停车区，并将机动车通道的三分之一给予电摩使用，是否能够明显改善城市交通压力？
那么，缓解交通乱象、缓解城市堵车难度很大吗？我不否认难度存在，这本身就是全球性课题，但这个困难在原则上是可以克服或至少能够改善的。令人遗憾的是，目前采取的措施完全达不到这个目标。
推广电摩应当是治理城市堵车的最佳途径，然而现状是层层设限；小汽车才是造成城市路堵的根本元凶，政府却在鼓吹发展，条件具备时全力推进，条件不足时也要「创造条件」（如同图中的路边停车带）强行推动。更多分析可参考我先前撰写的《该遭到「差别对待」的应该是私家车，而非摩托车》一文。
背后的动因其实并不复杂：汽车产业规模远胜电摩。汽车不仅单价极高，而且购买之后的消费周期很长——保险、维修保养、燃油或电力，每一项汽车的支出都远超电摩。因此汽车能创造更多GDP、为财政贡献更大收入。相比之下，化解道路拥堵反而成了附带的、不那么优先的目标，政府财源充足才是第一位的。
若按我前面提出的方案重新规划街道空间配置，虽然交通堵塞能够显著改善，但大都市的汽车消费量想必会下跌三分之一上下，这样的结果政府们是否愿意接受？
现在可以理清主题了：这场冲突的本质，就在于政府经营化取向与普通民众出行自由的对抗。
其中一条路径强调保护民众的流动权益。无论阶层如何、选择什么交通方式，每个人的基本通行权都应得到尊重。具体而言，需要做两件事：消除针对各类交通工具的不平等规定，放宽禁止摩托车、限制电动车的法令；其次根据不同群体的出行工具偏好，科学分配道路空间，建立分层次的交通管理框架。
稍作展开：为什么流动权这般关键？在农业文明年代，衣食住行中「行」的分量最轻，田间地头靠两条腿足矣。然而工业社会则大为不同，人的往来、商品流转、信息交换日益频繁，「行」的重量节节攀升，甚至成为四者之首。它与受教育权一样，构成了个人能力发展的必要条件。欠缺出行便利，等于限制了一个人的成长空间。因此我格外关切电动车这一议题，在我的评估中，它的重要程度不低于农民社保制度完善，同样都是底层被全面挤压的标志之一。
另一条思路则是求取政府财源的最大化，这必然指向对民众荷包的深度掘取。具体操作如下：当然简单，只需把人们困在一个选择上：电摩越不方便用，你就越被迫买小汽车。现实佐证就在眼前：禁限摩措施从80年代陆陆续续在多个大都市颁布，到2000年前后达到顶峰，这个时间点与我国汽车工业的起飞扩容不谋而合。
若无现金也不碍事，分期贷款在此，用未来的收入来支撑今日的花销，日后缓缓偿付即可。这套把戏他们烂熟于心，房地产行业不就是这般操作的么？眼下房产热已褪，汽车消费的角色益发举足轻重。
假设走第一条路，生活或能从容些许，不论经济宽裕与否，交通出行都不会成为沉重的负担；反之若是第二条路，日子势必艰难不少，踏入街道之前必先掏钱购车当入场券——你是否真正所需、能否真正负担，对他们而言无足轻重。
因此，不该鼓励群体互相贬低：线上有关汽车用户和电动车用户的口舌之争激烈异常，到处充斥莫名的自我优越和刻板化想象。需要看穿这一切背后的真实指挥者。一旦洞悉这层真相，便会明白，矛盾的焦点并非源自群体间的对立利益，而是广泛的民众在遭遇类似的困顿。
开小汽车的伪中产与骑电摩的真贫民，本质上都处于被拮取的地位，无非是剩余价值大小有异。既然如此，又何必相互指责呢？
