440名毕业生在2026年7月踏入常州星宇车灯股份有限公司的大门，对他们中的多数人而言，这是人生第一份正式工作。然而这份新鲜感没能维持太久——刚过一个多月，其中107人就收到了解除劳动合同的通知，多名当事人事后将整个过程称为“羞辱式裁员”。
舆论迅速被点燃。星宇随后公开道歉，涉事的人力资源总监被处理，公司也向被裁应届生提出了补偿方案，但风波并未因此平息。一部分被裁员工选择向港交所，以及宝马、奔驰、大众等星宇下游客户的ESG（环境、社会和公司治理）部门递交投诉材料。要知道，星宇已经嵌入欧洲汽车供应链体系，这种投诉造成的杀伤力不容小觑。
值得玩味的是，同样是这家公司，一旦到了欧洲，对待当地员工的态度却谨慎许多。凤凰网近期一篇报道提到，2023年入职的林喆（化名）曾被派往星宇设在塞尔维亚尼什（Niš）的工厂支援。据他描述，工厂对塞方员工严格按照当地劳动规定执行：早九晚五，准点下班；但中方支援人员适用的是另一套节奏，平均每天要工作大约10个小时。
更直接的对比是：塞方员工一到点就下班，如果当天生产任务没完成，剩下的活儿由中方人员留下来加班顶上。
国外的补贴，绑定着当地的就业指标
星宇在塞尔维亚的布局要追溯到2019年，尼什一期工厂项目正是那一年签约的，当时被视为中塞产业合作、带动本地就业的一个样本项目。2022年工厂正式投产，产品主要面向欧洲市场，星宇公开披露的客户名单里包括奔驰、宝马、奥迪、大众和斯柯达等车企。
2025年，星宇的海外营收达到6.34亿元，其中塞尔维亚子公司就贡献了4.3亿元，同比增幅达37%。可以说，这座工厂已经撑起了星宇海外业务的重要一块。
到了2026年5月，星宇又在尼什签下二期项目，塞尔维亚总统亚历山大·武契奇亲自出席了签约仪式。新项目瞄准智能车灯和汽车电子业务，计划投资不低于7700万欧元。
作为回报条件之一，塞尔维亚政府打算提供820万欧元的补贴——但这笔钱不是白给的，前提是就业指标必须达标。
尼什市政府公开的信息显示，星宇需要在2030年底前新增至少100个无固定期限的全日制岗位，把项目相关的雇员总数拉到至少342人；项目落地后的5年里，用工规模也不能跌破承诺的标准。补贴本身分期发放，从2027年一直延续到2031年，每一期发放前都要核实投资进度和用工承诺是否兑现。
塞尔维亚的劳动法，不是纸面文章
塞尔维亚眼下还只是欧盟候选国，尚未正式加入欧盟，但星宇尼什工厂首先要遵守的仍然是塞尔维亚本国的劳动法。
当地雇主想解除劳动合同，必须拿出法定理由；一旦裁员规模达到经济性或组织性裁员的门槛，还得制定专门的冗员安置方案，并配合有代表性的工会以及国家就业机构一起推进。此前发生的案例足以说明，当地的制度执行起来相当严格。
韩国汽车线束企业Yura（裕罗）就曾因解雇一名工会代表吃过官司：塞尔维亚最高法院在2025年维持原判，认定解雇行为违法，并要求企业恢复劳动关系。再往前，2024年一名韩籍生产经理还因涉嫌侵犯员工的劳动和社会保险权利，被劳动监察部门提起刑事控告。
对企业来说，一旦劳动争议升级为司法、行政乃至刑事程序，需要面对的就远不止补发工资和赔偿金那么简单。对那些依赖政府补贴、汽车客户订单和跨国供应链才能维持运转的工厂而言，事情往往会继续外溢，波及政府关系、客户评级乃至后续订单。
塞尔维亚玲珑轮胎工厂的遭遇就是另一个例子。围绕部分越南籍工人的护照保管、工资发放、债务问题和居住条件，劳工组织持续提出强迫劳动的指控。玲珑方面否认存在违法行为，并把问题归结为分包商环节。
2025年，美国海关与边境保护局（CBP）以强迫劳动风险为由，对该工厂生产的轮胎发出暂扣令，这意味着相关产品进入美国时可能被直接扣留在海关。而更早之前，大众集团旗下的曼恩商用车公司（MAN Truck & Bus）已经表态停止采购，并暂停了交付请求。
欧洲供应链自带的投诉机制
宝马、大众这类欧洲车企，早已把人权保障、工时规范、职业安全、环境许可和申诉渠道写进了供应商准则里。以大众为例，其建立的供应链投诉机制不仅接收直接供应商的问题线索，间接供应商同样在覆盖范围内；调查结果既会影响企业的可持续发展评级，也可能左右后续项目的准入资格。
大型车企要履行自己的合规义务，压力自然会一路向供应链上游传导。像星宇这样的供应商，哪怕不直接受欧盟指令管辖，也会通过采购合同、供应商审计、投诉调查和项目评级，间接承受同等程度的压力。
预计从2027年底开始生效的欧盟《强迫劳动产品禁令》，将进一步把严重的劳动问题与产品能否进入市场直接挂钩。一旦某项风险被认定与具体产品相关，问题的性质就变了——不再是企业愿意赔多少钱，而是产品还能不能卖进这个市场。
这一连串代价，恐怕是星宇的HR在放话让应届生“要么主动离职，要么去打螺丝”的那一刻，没有想清楚的。
舆论迅速被点燃。星宇随后公开道歉，涉事的人力资源总监被处理，公司也向被裁应届生提出了补偿方案，但风波并未因此平息。一部分被裁员工选择向港交所，以及宝马、奔驰、大众等星宇下游客户的ESG（环境、社会和公司治理）部门递交投诉材料。要知道，星宇已经嵌入欧洲汽车供应链体系，这种投诉造成的杀伤力不容小觑。
值得玩味的是，同样是这家公司，一旦到了欧洲，对待当地员工的态度却谨慎许多。凤凰网近期一篇报道提到，2023年入职的林喆（化名）曾被派往星宇设在塞尔维亚尼什（Niš）的工厂支援。据他描述，工厂对塞方员工严格按照当地劳动规定执行：早九晚五，准点下班；但中方支援人员适用的是另一套节奏，平均每天要工作大约10个小时。
更直接的对比是：塞方员工一到点就下班，如果当天生产任务没完成，剩下的活儿由中方人员留下来加班顶上。
国外的补贴，绑定着当地的就业指标
星宇在塞尔维亚的布局要追溯到2019年，尼什一期工厂项目正是那一年签约的，当时被视为中塞产业合作、带动本地就业的一个样本项目。2022年工厂正式投产，产品主要面向欧洲市场，星宇公开披露的客户名单里包括奔驰、宝马、奥迪、大众和斯柯达等车企。
2025年，星宇的海外营收达到6.34亿元，其中塞尔维亚子公司就贡献了4.3亿元，同比增幅达37%。可以说，这座工厂已经撑起了星宇海外业务的重要一块。
到了2026年5月，星宇又在尼什签下二期项目，塞尔维亚总统亚历山大·武契奇亲自出席了签约仪式。新项目瞄准智能车灯和汽车电子业务，计划投资不低于7700万欧元。
作为回报条件之一，塞尔维亚政府打算提供820万欧元的补贴——但这笔钱不是白给的，前提是就业指标必须达标。
尼什市政府公开的信息显示，星宇需要在2030年底前新增至少100个无固定期限的全日制岗位，把项目相关的雇员总数拉到至少342人；项目落地后的5年里，用工规模也不能跌破承诺的标准。补贴本身分期发放，从2027年一直延续到2031年，每一期发放前都要核实投资进度和用工承诺是否兑现。
塞尔维亚的劳动法，不是纸面文章
塞尔维亚眼下还只是欧盟候选国，尚未正式加入欧盟，但星宇尼什工厂首先要遵守的仍然是塞尔维亚本国的劳动法。
当地雇主想解除劳动合同，必须拿出法定理由；一旦裁员规模达到经济性或组织性裁员的门槛，还得制定专门的冗员安置方案，并配合有代表性的工会以及国家就业机构一起推进。此前发生的案例足以说明，当地的制度执行起来相当严格。
韩国汽车线束企业Yura（裕罗）就曾因解雇一名工会代表吃过官司：塞尔维亚最高法院在2025年维持原判，认定解雇行为违法，并要求企业恢复劳动关系。再往前，2024年一名韩籍生产经理还因涉嫌侵犯员工的劳动和社会保险权利，被劳动监察部门提起刑事控告。
对企业来说，一旦劳动争议升级为司法、行政乃至刑事程序，需要面对的就远不止补发工资和赔偿金那么简单。对那些依赖政府补贴、汽车客户订单和跨国供应链才能维持运转的工厂而言，事情往往会继续外溢，波及政府关系、客户评级乃至后续订单。
塞尔维亚玲珑轮胎工厂的遭遇就是另一个例子。围绕部分越南籍工人的护照保管、工资发放、债务问题和居住条件，劳工组织持续提出强迫劳动的指控。玲珑方面否认存在违法行为，并把问题归结为分包商环节。
2025年，美国海关与边境保护局（CBP）以强迫劳动风险为由，对该工厂生产的轮胎发出暂扣令，这意味着相关产品进入美国时可能被直接扣留在海关。而更早之前，大众集团旗下的曼恩商用车公司（MAN Truck & Bus）已经表态停止采购，并暂停了交付请求。
欧洲供应链自带的投诉机制
宝马、大众这类欧洲车企，早已把人权保障、工时规范、职业安全、环境许可和申诉渠道写进了供应商准则里。以大众为例，其建立的供应链投诉机制不仅接收直接供应商的问题线索，间接供应商同样在覆盖范围内；调查结果既会影响企业的可持续发展评级，也可能左右后续项目的准入资格。
大型车企要履行自己的合规义务，压力自然会一路向供应链上游传导。像星宇这样的供应商，哪怕不直接受欧盟指令管辖，也会通过采购合同、供应商审计、投诉调查和项目评级，间接承受同等程度的压力。
预计从2027年底开始生效的欧盟《强迫劳动产品禁令》，将进一步把严重的劳动问题与产品能否进入市场直接挂钩。一旦某项风险被认定与具体产品相关，问题的性质就变了——不再是企业愿意赔多少钱，而是产品还能不能卖进这个市场。
这一连串代价，恐怕是星宇的HR在放话让应届生“要么主动离职，要么去打螺丝”的那一刻，没有想清楚的。
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