北京时间4月17日晚，伊朗突然宣布，停火期间对所有商船开放霍尔木兹海峡。这是海峡关闭48天以来的第二次开放。上一次发生在9天前，仅持续数小时，只有4艘船获准通行。
郭培刚的公司仍有五十多个货柜漂在海上，其中十余个原计划运往欧洲、中东和非洲。自美以伊战争爆发以来，红海与霍尔木兹海峡这两条关键航线均陷入险境。其中霍尔木兹海峡承载全球三分之一的海运原油贸易，通行状态反复无常，令外贸物流的不确定性持续攀升。郭培刚和同行商量后决定：再观望两天。
不到24小时，伊朗态度再度逆转，宣布恢复对海峡的管控。总部位于英国的海事分析公司温沃德发布报告称，海峡再次关闭后，共有13艘船只折返，其中包括4艘已通过海峡后折返的集装箱船。同日还记录了3起袭船事件，使战事爆发以来遇袭船只总数增至29艘。
3月11日，从阿联酋豪尔费坎港观看霍尔木兹海峡内等待通行的船只。本文图/视觉中国
冲击很快传导至外贸端。义乌市跨境电子商务协会初步统计，过去一个多月，部分商家中东市场的订单同比下降了50%。郭培刚告诉《中国新闻周刊》，冲突爆发后，他紧急叫停了约二十个集装箱装柜，部分紧急订单改走中欧班列，但已在途货物产生的滞箱费与转运费仍在每日攀升。
他面对的远不止眼前的成本压力。以往三四月份的出货旺季迟迟未能到来，如果市场需求持续低迷，暑期为圣诞备货的订单很可能再度缩水。业内都清楚，战争结束后需求必将反弹，但中小企业眼前最急迫的问题是：能否撑到战后。
运输成本飙升
刘嘉荣在广东江门经营着一家照明厂，产品全部销往中东，年营收曾超2亿元。美以伊战争爆发后，订单几乎瞬间消失。他不得不催促客户结清去年的货款，关停工厂，等待战争结束再复工。”有需求，没订单，货也发不出去。”
深圳市跨境电子商务协会会长王馨告诉《中国新闻周刊》，最先受到冲击的是空运。中东地区的跨境电商主要以小件包裹航空直邮的方式配送，战争初期中东多国领空相继关闭，跨境物流业务由此中断。
“目前沙特、阿联酋、阿曼等国已重新开放领空，但飞往沙特的空运货运价格已经翻倍。”深圳跨境在线集团创始人孙汉山坦言，小件直发虽已恢复，但运力极不稳定，部分目的地甚至有70%的货物发不出去。
中东地区的经济结构高度依赖进出口，而中国是其最重要的进口来源国。据北大汇丰智库今年4月发布的报告，包括生活物资、工业用品、汽车等消费品在内，中国2025年对中东货物出口额达2972.1亿美元，较2024年增长10.2%。从2018年至今，这一数字呈持续上升趋势。同时，中东市场在中国货物出口总额中的占比也从2018年起整体走高，2025年达到7.9%，为2001年以来的最高水平。
霍尔木兹海峡的关闭，让这条紧密的贸易链面临中断的风险。王馨从商会内部统计，深圳跨境电商中需要走海运的一般贸易，约有10%原本须经过霍尔木兹海峡，现在普遍面临在途货物转运、被沿途”甩货”、时效大幅延长等问题，所有这些最终都指向同一个结果：运输成本翻倍攀升。
为应对霍尔木兹海峡的通航危机，3月12日，沙特、阿联酋和阿曼启用了”替代物流走廊”：沙特将货物分流至红海港口，经保税陆路转运至周边多国；阿联酋开放了阿曼湾沿岸的富查伊拉港和豪尔费坎港，通过保税卡车运入波斯湾清关，并协调铁路和空运衔接后续运输；阿曼则着力推广苏哈尔、杜库姆和塞拉莱等港口，并简化过境手续。
然而这些都不是理想方案。郭培刚坦言，豪尔费坎港、富查伊拉港和苏哈尔港体量有限，目前这三个替代港已严重拥堵，后续船只到了也无法靠港，只能漂在海上等待。面对港口饱和，不少在途船只转而选择走红海航线、经沙特吉达港靠岸，再经漫长的陆路运输抵达中东各目的地，”但海运加陆运，总成本几乎翻了一倍”。
3月11日，泰国海军发布通报称，一艘泰国货船在霍尔木兹海峡海域航行时遭袭。
一位从业15年的贸易商告诉《中国新闻周刊》，正常情况下，从上海发往中东的单个标准集装箱运费仅需三四千美元。如今基础海运费已涨至五六千美元，加上战争风险附加费等，单柜额外成本还要再增加三千至五千美元。综合算下来，全程运输成本最高已超过1万美元，较正常时期上涨近3倍。”除非买家愿意承担高价，否则出口商基本上都在观望，能不发货就不发。”
义乌跨境电商协会工作人员透露，仅滞箱费一项，每天每个集装箱就要支付400至500欧元。更棘手的是，根据行业规则，船公司有权将货物卸载至”最便利、最安全的港口”，货主须自行提货并承担全部费用。
“货放在豪尔费坎港算是幸运的，有些货直接被卸在了沿途其他国家的港口。”从业二十余年的孙汉山见过各种意外，近期曾有同行紧急找他协调转运集装箱，错过一班就要再等半个月。更无奈的是，好不容易协调好空箱，又因海峡突然关闭而陷入两难。部分低价小商品单柜货值仅约1万美元，运费与货值几乎持平，一些贸易商考虑到履约难度，最终选择了弃货。
航运公司也在另辟蹊径。南非Transnet国家港务局数据显示，包括马士基和赫伯罗特在内的主要航运公司已绕道好望角。这些船舶大多在开普敦、德班、恩古拉等南非港口附近近海停靠，完成燃料补给、船员更换、物资采购或集装箱转运。
“绕行虽然能保障货物最终送达，但航程从30天拉长到60天甚至更久，运费也翻了一倍。”专注中非贸易的韬泓集团董事长陈君韬介绍，跨境电商的时效以小时为单位，延迟送达不仅直接影响销售，还可能招致平台的处罚。销往中东或欧洲的商品，尚可通过适当提价转移成本，但对价格极为敏感的非洲市场，这些额外成本几乎只能由贸易商自行消化。
旺季不旺
“中东打起来，把斋月消费旺季打乱了。”在义乌从事外贸的于庆文解释，今年春节过后到3月中旬，正值中东2026年斋月，也是义乌外贸的出货高峰。年前谈好的部分订单，原计划年后发出，但战乱一来，国内供应商担心收不到尾款而暂停发货，远在中东的客商担心收不到货，也直接通知卖家”先别发”。
4月12日，在2026中国义乌国际日用百货创新博览会上，伊朗外商在洽谈DIY手工串珠采购业务。
据浙江媒体报道，2025年义乌对中东市场出口额为1093.7亿元，同比增长22.2%。伊拉克、沙特、阿联酋等是义乌在中东的主要贸易伙伴。每年斋月前，中东进口商通常会集中采购食品、日用品和生产工具等消费品。于庆文熟悉的一家小型百货供应商，往年斋月订单量比平时高出50%至100%，当月最高营收可超2000万元。但今年3月到4月，仅卖出100多万元的货，不足平时的十分之一。
冲击不仅局限于传统外贸。义乌跨境电商协会会长徐俨此前在接受媒体采访时表示，协会内部面向中东市场的商家订单普遍大幅下滑，部分中东地区订单同比降幅超过50%。
当地物流配送受阻是最核心的症结。战争爆发初期，各大国际快递企业便相继暂停业务。3月3日，联邦快递（FedEx）发布公告称，鉴于中东局势变化及对团队成员安全的考量，已全面暂停巴林、伊拉克、阿联酋、科威特、卡塔尔等市场的派件服务。此后，顺丰国际、UPS、DHL也陆续宣布相关国际快递业务暂停、中断或时效延长。
变化最为直观的，是中东客商身影的大幅减少。接受采访当天，于庆文刚刚带着一位毛里求斯客商完成采购。据他观察，近期市场里的中东客商大约减少了五成。他所在的外贸商微信群里，最近一周西班牙语翻译的需求明显增多。4月以来，随着国际航班逐步恢复，南美客商逐渐填补了一部分空缺，不少原本主营中东生意的档口开始向南美市场转型，尤其在饰品类目，调整一下设计风格就能较快适应当地审美。
然而这些调整都无法完全弥补中东客商流失带来的缺口。于庆文坦言，南美客商采购单价更低、单量更小——同样的货品，一个集装箱的利润可能只有中东订单的五分之一。义乌大多数小商品供应商靠走量盈利，毛利率普遍在10%上下。原本以中东为主的档口，因营业额锐减、利润大幅收窄，正面临关停的现实压力。
减少出货，也成为外贸商主动求生的选择。战争导致原油供应趋紧，下游化工原料价格应声上涨。孙汉山主营家电出口，今年塑料原料价格已上涨至少30%，去年铜价也涨了30%，这两样恰是家电的主要原材料，采购成本直接被推高近三成。
压缩出口商利润的还有持续走强的人民币汇率。4月以来，在岸与离岸人民币兑美元汇率双双升破6.8关口，创三年新高，进一步挤压了以美元结算的外贸利润空间。
“外贸商现在只挑利润有保障的品类出货，短期内出口规模有所收缩。”王馨告诉《中国新闻周刊》，多数跨境电商今年的扩张节奏也会更加谨慎。与以往”拼价格”不同，今年大家的首要目标是保本。
亚马逊计划将已有十年历史的”Prime Day”促销活动提前至6月下旬，但据孙汉山观察，国内商家的报名积极性并不高。”以前各家拼打折力度，今年打折可能亏本，反倒不打折还能留点利润。”
在非洲市场，陈君韬3月的订单减少了四成，但他认为旺季并未真正消失，”只是需求被推迟满足了”。他解释，近两个月来，光伏储能、矿产加工设备、民生消费品等刚需品类的询盘量始终保持稳定，说明海外市场在理性观望。”中非互补性强的品类并未出现实质性需求萎缩，只是采购周期因物流、汇率等不确定性而顺延，最近这段时间生意相对难做而已。”
3月8日，韩国仁川市一处二手车出口基地内，车辆密集停放。受局势影响，韩国出口中东的二手车贸易遭遇阻碍。
应变与重构
战争带来的不确定性正在改变外贸的出货节奏。郭培刚告诉《中国新闻周刊》，每年第二个旺季通常从六七月开始，国内工厂八九月备货生产，以保证10月前将货物发往海外，为圣诞节销售季做足准备。但目前线上线下订单锐减，战争结束时间未定，整个备货计划陷入观望。
观望背后是资金压力。孙汉山算了一笔账：工厂生产、海上运输、海外仓布局，各个环节都需要压货，资金动辄需要数千万元。而跨境电商企业通常轻资产运营，固定资产有限，传统贷款渠道门槛较高，直到去年才出现了转机。为落实”稳外贸”政策，多家银行推出专项金融产品，孙汉山因此拿到了”保命”贷款，保住了资金周转。
更深层的变化隐藏在贸易条款中。战争爆发后，中东买家强势要求将传统的CIF（指定目的港）条款改为DDP（完税后交货）条款。郭培刚解释，此前卖家将货物送到指定港口即可，主要承担成本、保险和运费；而新模式下，卖家须负责全程物流、清关并送货上门。这意味着物流交付能力将成为供应商的核心竞争力。
区域供应链也在加速重构。为降低对霍尔木兹海峡的依赖，中东各国正加快基础设施建设和替代通道布局。沙特提升了从红海延布港的原油装运能力，以填补波斯湾出口受阻造成的缺口，并依靠”东西管道”连接东部产油区与红海沿岸。阿联酋则通过阿布扎比原油管道（ADCOP），将波斯湾的能源直接输送至东岸深水港富查伊拉。
全球贸易情报公司Kpler高级石油分析师纳文·达斯在回复媒体的邮件中证实，沙特和阿联酋已经在”提高绕开海峡的管道利用率”。该机构预估，运力150万桶/日的ADCOP管道目前利用率已达71%，仍有约44万桶/日的富余运力。如形势需要，阿布扎比国家石油公司可临时将输量提升至180万桶/日。
物流企业也在加速构建新的交付保障网络。在中东地区，一条连接阿联酋、巴林、沙特、约旦至以色列的跨境”陆上通道”已正式运行。该方案由以色列数字货运平台Trucknet Enterprise与阿联酋PureTrans等公司联合推动，货物从迪拜杰贝阿里港出发，经沙特、约旦陆路抵达以色列海法港及埃及塞得港，进而连通欧洲市场。运营方将这条路线定位为”快速通道”，声称相比传统海运可节省约10天时间。
与此同时，外部政策变化正进一步考验供应链的韧性。欧盟已决定将跨境包裹关税新政提前至2026年7月1日实施，取消此前150欧元以下包裹的免税待遇，并对来自Temu、SHEIN、阿里巴巴等跨境电商平台的小额包裹统一征收2欧元处理费。
欧盟海关数据显示，2024年进入欧盟的小额包裹数量高达46亿个，相当于每秒超过145个，其中约91%来自中国，主要通过Temu、SHEIN、速卖通等平台输送。这一政策的提前落地，无疑将对依赖极致性价比的跨境电商构成直接冲击。
“对于中国出海企业而言，这场海峡危机也带来了新的机遇。”郭培刚表示，不久前他参加行业会议时发现，面对新关税政策，企业的普遍共识是加大海外仓布局：通过一般贸易方式将货物批量运至欧洲海外仓，再以”一件代发”模式在本地履约，既可规避小包关税，又能降低成本、提升时效，还可以拓展仓储、物流与分销等新的收入来源。
“战后市场反弹与新生需求同样值得期待。”孙汉山回忆，俄乌冲突之后储能产品一度意外热销，说明战后重建往往会打开全新的市场空间。随着战事持续，中东地区库存趋紧，商品供不应求；中东原油与原材料出口受阻，又推高了终端产品的成本，商品单价很可能迎来大幅上涨。成本压力终将向贸易链两端传导，买卖双方围绕价格、交付与责任的博弈，已不可避免。
