便宜只解决了成本问题的一半。
9月初，特斯拉Cybercab在美国奥斯汀开启了付费载客服务。
根据统计，到9月3日为止，特斯拉已在德州注册420辆无人驾驶车，其中Cybercab有45辆，其余主要为Model Y。这款新车目前局限于奥斯汀部分地区，尚未形成规模。
根据华兴证券通过应用端和用户反馈的数据统计，3至8英里的单次行程价格约为每英里1.5至2美元，实施浮动价格制度。
两周过后，这款车首次在北京华贸特斯拉体验店亮相展出。
9月17日下午，展台聚集了许多参观者。车内仅有两个座位和一块屏幕，看不到方向盘、油门和刹车，两扇车门采用向上打开的方式。
当被问及何时在国内投入运营，展台工作人员表示，目前尚无确切信息。
在介绍自动车门的功能时，工作人员打了个比方。当无人出租车将乘客送到目的地后，如果乘客下车遗忘关门，传统车型需要调度人员赶往现场处理。而Cybercab的车门支持远程开关，这样就能省去人工处理环节。
这恰好反映了当前L4级自动驾驶面对的现实问题。取消驾驶员固然可行，但充电补能、卫生清洁、设备维护和应急处置等任务都需要强大的运营能力。车队数量越大，后端的人力投入和运营支出就越难压低。
Waymo、萝卜快跑、小马智行、文远知行等头部企业早已在数个城市开展付费运营。进入今年，整个行业开始向更大规模迈进。
现在业界的关注点也变了：单车日均完成多少订单、连续运行时长如何、需要配备多少人力、投资回收期是多久，以及城市A的成功模式是否能复用到城市B。
Cybercab就是在这个阶段进入竞争的。它继续压低Robotaxi的价格，但仅凭便宜远远不够应对规模化运营。
01.商品力的极限下探
Cybercab在设计上进行了大幅精简。
座椅数量是最明显的特征。
这款车只提供两个座位。工作人员在北京华贸店解释，大多数单次出行的乘客不超过两人，如果后排座椅长期闲置，既占用空间又增加自重。对于多人需求，车队可以调配Model Y，未来还会推出Robovan这类更大车型。
驾驶员操作区被彻底取消。车内找不到方向盘和踏板，不再为传统驾驶预留位置。
Cybercab取消了传统驾驶位
车内的每一寸空间都优先照顾乘客。上车门槛被降低，车门开口加宽，轮椅使用者可以更方便地进出；紧急停车按钮和开门装置还特别加入了盲文标记。
在传感器方案上，延续了特斯拉的纯摄像头路线，同样进行了大幅删减。
根据华兴证券整理的公开数据，Cybercab的整备质量约1.4吨，电池容量低于50度，主要依靠8个车外摄像头进行环境感知，不配备激光雷达和毫米波雷达。北京展示店的工作人员补充说，这8个摄像头采集的道路信息最终由特斯拉自研AI芯片完成决策处理。
两座设计、小容量电池、无传统驾驶操作区——每一项取舍都在为整车成本做减法。
生产工艺层面同样贯彻降本思路。Cybercab采用了全新的Unboxed制造体系。特斯拉车辆工程副总裁Lars Moravy在7月的采访中透露，Cybercab产线自动化水平已突破90%，最后的总装阶段仅需20到25个工作站。从线路组件、电池模组到整车组装，这条产线与已成熟的Model 3、Model Y生产线完全不同。
工作人员把Unboxed比作「积木拼装」。车的前后部件、电池底座连同座椅、左右车身和顶盖都在各自岗位完成加工，随后进行最终组装。
车身材质和涂装工序也有创新。
工作人员介绍，Cybercab采用复合材料外壳，触感柔软但内层仍保持刚性支撑。车体摒弃了常规喷漆程序，色彩在成型时就与材料本体融为一体。
他用「巧克力液倒进模具」来比喻这个过程：原料呈什么颜色，最终成品就是什么颜色，这种工艺规避了喷漆环节，使得碰撞后的维修费用得以降低。
Cybercab选用了复合材料外壳
Moravy在谈论Cybercab时常提到的关键词就是「效率」。他所说的效率涵盖整个生命周期——从原料采购、工厂制造、后期充电到最终运营，每一环都要降成本。对于高频率运行的运营车型，特斯拉从研发初期就在精算单英里成本以及整体拥有成本。
据华兴证券引述特斯拉的说法，Cybercab的制造成本控制在3万美元以下，长期目标是单英里运营成本仅需0.2美元，这个数字已将充电、折旧、保险和维修统筹计算。
然而，3万美元的成本已经不再是Cybercab的独家优势。
百度在2026年初的财报会议上宣布，正在部署的第六代Robotaxi RT6单车成本也已低于3万美元。RT6同样是面向L4应用全新设计的量产车型。
因此，Cybercab最令人瞩目的地方是，它在车辆设计阶段就前置性地融入了无人运营的各种需求。
比如补能方案。Cybercab配备25kW感应式无线充电功能，驾驶者只需将车停在指定位置，无须人工操作充电枪。
座椅和地板材质方便快速清洁，车内配备乘客监控设备，后备箱具备电动开启能力。乘客下车后忘记关门，远程后台可直接处理。
寻找车辆也被纳入产品设计考量。乘客预约Cybercab后，车前灯带会显示与应用内相应的颜色，便于在无人车队中准确锁定目标车辆。
Cybercab实施的这些设计精简，最终落脚点是降低制造成本和简化运营流程。成本优势确定后，特斯拉随之考虑的是怎样快速扩张车队。
特斯拉官网上已向美国市场开放Cybercab的商业订购意向，无论是个人还是企业都可以登记采购单辆或批量车辆用于商业运营。平台的Robotaxi合作专区也在广泛征募车队采购伙伴、运营场地和基础设施供应商。
工作人员特别强调了价格和合作模式，单车仅需2万美元，一旦纳入Robotaxi运营体系，后续维保和运营管理由特斯拉统筹负责，购车者可以分享运营收益。这实质上是一种运营投资合作，与传统购车自行驾驶完全是两码事。
不过，最终售价、加入门槛，以及利润分配的具体细节，官方尚未正式发布。外部投资者是否有意参与，最后取决于这款车的收益数据能否说服人。
02.运营账本变得愈发复杂
Cybercab正式上路后，国内从事Robotaxi的企业又被拿来重新对标。目前进展最快的还是百度萝卜快跑、小马智行和文远知行。
三家企业的发展侧重各不相同。萝卜快跑以规模扩展见长，目前是运营车辆最多的玩家；小马则在近两年更加聚焦前装量产、单车利润模型和跨地区复用能力；文远除了专注Robotaxi，还在开拓其他L4应用，对海外版图的拓展也更积极。
过往几年间，各企业常见的新闻是发布自动驾驶路程数据、开放新运营区域和技术进展。而在今年的财务披露和运营通报中，日单均订单量、单车收益、UE等商业指标频繁出现。
3月时，小马智行公开了深圳第七代Robotaxi的单车经营数据。
到2月末为止，过去一个月中，单车日均纯利润达到338元，平均日完成单数23笔，单车单位经济(UE)已实现收支相等。此前广州已经率先做到这一点。
小马智行向媒体具体拆解了这笔账。
第七代Robotaxi上的自动驾驶关键部件BOM相比前一代下降七成，其中域控制器成本降八成，激光雷达成本下降六成多。除了部署规模的上升，小马还利用传统整车制造商的供应链资源，进一步压低零部件的采购价格。
但车本身仅仅是成本结构的一部分。小马智行强调，后期的运营成本和整车硬件成本的重要性相当。
单车运营费用涵盖了充电、地面保障人员、远程安全员、保险费、定期检修、网络流量和停车位费用。仅仅在造车环节实现低成本，假如运营端的费用没有相应下降，成本优势必然会被大幅抵消。
人力成本这一项的变化最为显著。
司机角色虽然被取消，但人并没有彻底离开。小马智行的介绍中指出，当乘客需要特殊照料、遇到交通管制等突发状况时，远程人员仍可能需要介入；地面支援队伍负责充电、清洁维护、保养和故障排查。
去年年末广州实现UE转正时期，一名远程协助员对应约20辆Robotaxi。现阶段从技术条件上已经可以做到1:30的配比。地面运维也向多车服务转变，小马智行透露，一名维保人员在一小时内现在已可完成数十台车的充电、清洁和检查。
除了人力，车辆的运转率也直接决定了何时收回成本。
小马智行表示，提升单车经济模型的路径包括降低车价和运营成本，但同样重要的是要扩大日运行时间和单日订单数量。
Robotaxi返回停放地点后现在能够自行寻找充电点，即便在狭隘空间也具备自主入库的能力。曾经需要司机把车开回来并寻找停车位的工作，如今正逐步被自动化流程替代。
在单个都市里，Robotaxi车队现阶段还处于千级规模。如果向上看，已经实现万级运营的无人配送车能提供借鉴。
图源 / Tesla Robotaxi官网
新石器CEO余恩源告诉媒体，公司现在管理着约2.7万辆无人运输车。在数十台、百辆乃至千辆规模阶段，企业的工作重心主要在自动驾驶的技术层面；突破万台甚至数万台之后，补能体系、日常维保、故障检修和安全管理的压力会迅速上升，「工作重点也就从纯技术逐步转向技术和运营的结合。」
新石器现阶段的人车比大约为1:50。余恩源认为，假如未来能把这个比例优化到1:100，就已经相当接近理想状况了。
由于配送订单在时长上的变化幅度更大，新石器内部把重点放在运营里程这一指标上。余恩源介绍，青岛现有接近2000台新石器无人车组织成了城市全域运营网络，白天订单和夜晚单量基本持平。
当车辆无论白天还是晚上都能保持持续运营后，使用效率随之上升，这对成本回收周期和收益率的改善都有直接促进作用。
载人和运货对运营指标的衡量标准有所不同，但都避不开一个核心要点：让车保持在忙碌状态。
单车UE达成正数，还远未等同于整个公司能够扭亏为盈。
在2026年二季度，小马智行Robotaxi的营收达到了去年同期的近7倍增长，文远知行总营收同比增加超80%，可两家企业在该季度依然亏损。科研投入、计算资源消耗、车辆规模扩大以及新城市开拓仍然在消耗企业资金。
下一步除了要在单个都市把车队效率做得更高，还要把运营网络扩展到更多地区。
小马智行介绍说，同一套自动驾驶系统现在对不同市场环境的适配速度在加快，但进入具体的某个城市后，涉及的营业执照申办、合规文件和营运许可仍然得从头再来；当地独有的路况特征、交通指示、乘客出行习性、价格政策和服务规范，都需要依照具体条件重新制定。
目前的通行做法是把一些工作环节交由已经有成熟体系的合作单位。
在2026年3月，广汽埃安投入了100多台Robotaxi进驻如祺出行平台。广汽方面负责造车，小马智行提供了第七代自动驾驶技术方案，如祺平台处理乘客端和日常运营。整车企业拥有既有的量产流程和供应链体系，出行平台则已具备用户储备、派单系统和线下运营经验。
一位车企的智能驾驶产品规划从业者告诉媒体，L4自动驾驶继续成熟，主机厂将可能从「生产和销售」进一步参与「无人运营」环节。他的看法是，技术在不断进步，但现阶段许多车企「尚未为身份的改变做好充足准备」。
对于已经在深圳、广州跑通UE的公司而言，后续需要关心的是，当规模扩大后运营效率能否继续提升。如果数据持续向好，L4才有望从局部城市的生意演变成可复制的产业。
03.无人时代的责任界定
进入L4层级，改变的不仅是驾驶舱内没有人，驾驶责任的界定也产生了本质转变。
前述从业人士告诉媒体，从L2演进到L4，最重要的转变之一就是责任承担。在L2时代，主要的法律责任归属于人类驾驶者。到了L4，「责任的承担方转向厂家和车企」。伴随而来的是，车辆对自己的运行域范围、故障应对以及冗余安全机制的需求都会显著提高。
他补充道，L2、L3阶段开发的基础模型和积累的数据在L4仍有部分可用，但L4则需要新增几项传统乘用车领域不需要的功能体系。举例来说，车在遇到无法处理的极端工况时如何进行远程救援处置，就成为了一个全新的设计课题。
Cybercab移除了方向盘和踏板，车厢内也不存在乘客可用的传统操控接口。一旦发生交通事故，需要保留充分的数据来复现当时的完整情景。
图源 / Tesla Robotaxi官网
天津布尔科技公司为汽车制造商开发了自动驾驶的数据采集系统，可以把它理解为无人车的「黑匣子」功能。
其技术总监朱培田表示，自动驾驶系统会把感知、预判、路线规划、决策制定、执行控制等各环节的信息都存储下来。不过在实际的事故责任判定中，光有系统指令的记录远远不够。
以一次制动为例，系统虽然记录了减速指令，但车辆最后实际减速多少，还需要参照轮速等具体物理参数来判断。如果系统的控制指令和车体真实动作之间有出入，那么事故责任的归纳也可能会出现偏差。
这类数据还有其他用途。朱培田提到，车机端和云端的数据会被用来梳理极端驾驶场景，以不断训练和修正自动驾驶的行为模式。一件异常事件被记下来，之后可能成为下一次系统算法优化的参考资料。
车队规模扩大后，记录这些数据的系统本身也要保持长期稳定。
布尔科技的产品总监辛树彬提及，在测试阶段曾碰到了时间同步问题。整车的图像捕捉机器、各种电子控制组件、域管理系统等硬软件节点在完成时间戳同步时，假如任意一个节点出现时钟异常，从多个渠道采集的数据就无法锚定到统一的时间参考线，导致时序混乱。
在少量车辆的测试环境下，这些问题未必会出现。但当车辆长期、高强度运行之后，数据采集设备还要应对硬件老化、设备长期可靠性等新的考验。辛树彬认为，这样的系统必须对标车队的完整运营生命周期而设计。
余恩源告诉媒体，当一座都市的无人车超过千台规模，再加上24小时全天候运行以后，会面临小规模测试时不会出现的全新安全挑战，这对自动驾驶系统和运维管理的要求也会不断升高。
Cybercab目前卡在了法律审批这一步。
美国现有的汽车安全准则都是基于有驾驶者、配有方向盘和踏板的假设制定的。当Cybercab把这些标配移除后，特斯拉需要重新验证它能否符合既有的联邦安全标准。
在9月4日，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)宣布启动审查程序；到了9月15日，又要求特斯拉递交补充审批资料，并定在9月30日前给出反馈。中心问题归纳为：一台没有方向盘的原生无人车，该如何验证其满足已有的安全指标。
前述从业人员的判断是，现在关于智能汽车的许多监管条款，主要规范车辆本身如何检验、如何验收、达到哪些安全指数。当进入L4，由于车内没有驾驶员，车和道路、交通环境如何相互协同，就需要制定全新的准则。
Cybercab虽然已经在奥斯汀付费运营，但只能在规定范围内活动。到底什么时候能够在中国合法上路，现阶段没有既定的计划。
Robotaxi正式进驻某座城市，同时也要处理与现有出租车、网约车产业的协调问题。无人车群体一旦扩张规模，对现有司机群体的收入和工作预期都会带来冲击。之前武汉等地在推动自动驾驶产业落地时，也涉及新旧业态如何相互衔接、现有司机群体如何平稳过渡等议题。
这样看来，Robotaxi能铺开的快慢，并不能完全由技术水平决定。投放多少辆车、服务的范围有多大，还必须综合考虑城市交通承载能力、社会就业预期以及传统出行市场的适应能力。
