“列车抵达时仍无法登上，这比没有座位更令人绝望。”
暑期临近尾声，奔波在一线城市的上班族们，在经历了整个夏季的拥挤体验后，心中总算松了一些。
根据交通运输部8月18日公开发布的最新统计数据，全国54个轨道交通城市在7月份的乘客运输总量达29.4亿人次。其中，北京、上海、广州、深圳、成都五座一线和准一线城市的当月客运总数均突破2亿大关，稳居全国排行榜前列。
全国城市轨道交通的平均客运强度在下滑。（图/社交媒体截图）
出乎预料的是，即便你仍在高峰时段的车厢里被人群包围，全国轨道交通的平均客运强度却在呈现衰退。公开的运营数据表明，今年7月份全国轨道交通每公里日均强度为0.804万人次，对比去年同月下降了4.85%，这已经是自2月份以来连续出现半年的环比下滑。
2025年期间，全国共有58座城市运营着382条轨道交通线路，运营总长度超过1.3万公里，其中逾1万公里为地铁系统，几乎所有地铁城市都有其独有的客流压力重线。在诸多一二线大都市，工作日高峰时段的地铁被乘客填满，任何突发状况都能瞬间冲上城市热议。
后续乘客可以顺利上车。（图/社交媒体截图）
地铁网络在持续扩展，客运数字却反而在收缩，这听起来不太合理。从总体数字看，人们可能会直接下结论说”没人坐地铁了”，这到底代表什么呢？
然而这种转变确实在各地上演。举例来说，广州乘客反映，素有”拥挤代名词”之称的地铁3号线，曾经需要排队20多分钟才能通过闸机的高峰时段站点，现在排队只限于站台区域，进站反而顺利许多。
名号为”拥挤三号线”的广州地铁3号线，最近出现了值得关注的变化，进站队伍不再汹涌。（图/社交媒体截图）
线网基础设施完善后，用户规模却不够用
这种与常理不符的现象，在线网密集的北上广深，乃至线路稀疏的二三线城市，都在加速演变为现实。
核心原因很直白：轨道交通新线集中开通。
根据中国城市轨道交通协会今年3月底公开的《2025年度统计分析报告》，去年全国累计启用了55条（段）主要为地铁的新线路，新增运营里程突破900公里。
一二线强城市北上广深去年陆续有新线启用，然而”增幅冠军”属于济南。这座因泉水地质被人戏称”地铁难建”的城市，去年12月一次性开放了4条线路，新增里程达121.2公里，增幅在全国名列前茅。
对线网已相对完善的城市而言，新线启用最突出的意义就是将人流疏散。广州地铁在2025年年报和上海市交通部门发表的《2025年轨道交通客流分析》中都指出，新线的启用对原有线路的客运数字产生了分流效应。
广州地铁3号线（包括支线）、上海地铁2号线等主干线路，其日均运输人次都明显回落，而广州地铁11号线、上海市域机场线等新近建成的线路，则呈现出日均人次和强度的持续攀升。换言之，地铁上的乘客并未消失，而是被分散至不同的线路。
这类分化也与人口流向的变更密切相关。很多城市这几年都在培育副中心，商业、居住、就业机会逐步向城市周边分散，住在城市外围的人们已经很难找到进城的必要。
官方数据也印证了这一动向。北京中心区常住人数相比2015年的高点下滑了202.9万；2025年工作日上海内环客流同比下降1.2%，反而外环地带上升了1.5%；广州老城区人口不断外迁，新兴近郊保持吸引力。
随着商场、住房、工作机会逐步向郊区转移，各大商业体在周边地带也日渐常见。（图/良豪 摄）
居民向外走，连接市中心的地铁自然压力减缓。
另一个不容小视的事实在于，大街上的汽车数量与日俱增，平价新能源汽车逐步被普通消费者接纳，这给那些习惯性乘坐地铁的人提供了新的出行选项。2019年末，国内新能源汽车保有量仅超380万台，而如今这一数字已增长超10倍。
此外风行全国的电动自行车的冲击更为明显。北上广深四市电动车保有量均已突破600万辆，上海早已突破千万大关。广州2025年电动车每日骑行人次约968万，已经超过了地铁全年日均的931.2万出行量，分流地铁客源的作用显著。
除去自有车外，便利的电动自行车同样分流了地铁的客流量。（图/视觉中国）
2019年是国内地铁客流的顶峰。那一年几乎全国所有城市的地铁使用人次都创造了前所未有的高度，但之后几年，地铁的发展势头一度被打破，虽然现已恢复增长，但重现当年高点难度很大。
这意味着，尽管早晚高峰你可能依然被挤到变形，但离开高峰后，空荡的车厢会让你大感意外。而这种落差，未来只会愈加普遍。
客运目标未达时，地铁将何去何从
衡量一条轨道线的运营效益，既不看绝对客流数，也不看某个时段的冷热对比，而看”运输密度指标”。按照国家发改委的规范，新地铁的初期运营期（通常3年内）必须达到0.7万人次每公里日的密度——举个例子，一条30公里长的线路，日客流最低要20万人次。
评价一条地铁线的实际表现，不单单看上座率高低。（图/《我在他乡挺好的》）
根据《2025年城市轨道交通统计分析报告》，在41个具有地铁系统的城市中，平均运输密度为0.73万人次每公里日，虽然同比下滑3.97%，但整体仍在达标线上。但是，从各个城市来看，达标的仅有14座城市。
根据交通运输部公布的最新数据，深圳以1.51万人次每公里日的密度夺得全国榜首，而云南文山仅有0.01万人次每公里日，垫底排行。
深圳地铁集团的回应是，7月深圳保持全国最高密度、客运上升，源于通勤刚需、暑运多类客源叠加，以及线网潜能释放的综合作用。相比之下，仅有一条现代轨电线的文山与周边景区高度绑定，客流易受季节变动，旺季人满为患，淡季低迷运行，波动是正常的。
深圳以其强势的运输密度夺得全国第一。图为深圳地铁岗厦北站。（图/视觉中国）
那些长期运输密度达不到指标的普通地铁城市，往往鲜少登上新闻头条。
去年11月，大连地铁调整了部分线路的班次计划，发车间隔大幅延长至10分钟甚至更长，部分时间段间隔长达20分钟，当地市民反应强烈。昆明地铁在2025年宣布提价，但早在2023年就因薪资拖欠、票务逾期等财务问题备受关注。
更有甚者，分布于全国各处的多个”最萧条地铁站”长期处于关注之外。南宁佛子岭站、重庆曹家湾站、杭州丰北站等因位置偏远而引发讨论，这些往往缘于城市的过度超前规划。这些前瞻投资的长期回报，只能交由时间去验证。
杭州地铁丰北站周围曾经人烟稀少，不少人特意前去打卡。伴随2023年杭州亚运会的举办，荒凉逐渐被绿地公园所取代。（图/社交媒体截图）
过去多年来，中国城市轨道网络扩张迅速，运营里程在全球位居前列。地铁被视为城市扩大和发展的必备基础设施，”乘地铁”也成了大都市生活的常态。
然而随着经济形势的变化，房地产市场剧烈冷却，许多基于远期需求建设的地铁，因通勤需求减少而客流衰弱，逐步沦为地方的财务负担。
北上广深等地铁发达城市，纷纷在地铁站内创办便利店和咖啡馆，争取和地下商场竞争，进而期望实现客流反弹。
非一线城市的地铁运营者也在积极探索。徐州地铁在火车站旁设立了超7000平米的”光储充换”能源综合服务中心，利用停车场顶部光伏发电自用；苏州地铁在车站内开设了全国首家社区食堂，二十元就能吃到荤素搭配的一餐；沈阳地铁在站厅开辟了1.45公里长的特色街区，首周就迎来了25万客流；天津地铁的站内商业面积扩展到1.1万多平米，便利店到物品寄存一应俱全。
地铁车站内设咖啡吧，已成为常见风景。（图/视觉中国）
单靠车票收入无以支撑地铁运营，但地铁的赚钱方式可远不止此。毕竟虽然客流数据不是衡量线路的唯一维度，但对经营主体而言，每下滑一个百分点都代表着实实在在的收益缺口。
伴随大量中国城市轨道交通从筹建阶段踏入维保阶段，曾经的宏大蓝图正在转化为每日的运营实践。能够修建是基本能力，能够运维是真正的智慧，如何有效对接二者，才是当代都市治理值得反思的关键问题。
