若将时间往前推几年，答案显而易见。那个年代，顺丰无可置疑地坐镇行业首席宝座，在全球排名第四、亚洲范围内第一。
然而形势已然改变。拥有电商集团支撑的京东物流，在并购整合和业务拓展上动作频频，已将自营快递品牌JoyExpress拓展至海外版图；同时中通通过精细化管理模式，垄断了大量的电商订单，2025年总业务量高达385.2亿件，日均超过亿单。
从分值维度来看，顺丰的市场地位仍占上风，多元化服务体系的竞争优势难以模仿；从服务覆盖角度，京东拥有几千座仓储中心以及超60万规模的员工队伍。而若单纯比较业务体量，顺丰集团营收领先，京东物流排名第二，但中通的获利水平则将其他两者远远抛在身后。
由此提出一个核心问题：在快递物流竞争中，到底什么才是竞争力——是业务单量、营业收益、税后收益，抑或是口碑、服务水准、基础设施价值和全产业链深度？
当中国快递物流业站在又一个分岔口，这一问题的解答变得越加复杂。
为重资产模式辩护的观点认为，利润领先只是表面优势，建立在眼光不够长远的基础之上。但行业的真正竞争力源头，从未源于重资产本身，而在于怎样充分利用已有资产。
让顺丰集团与京东物流这两类重投资企业感到担忧的是，海内快递物流的增长已经放缓，而人工智能、自动驾驶、智能机器人等新技术应用迅速推进，这使得原有巨额投入的供应链系统难以在充足的盈利周期内收回成本。
快递产业的成长历程
在现今时代，快递物流已经和电子商务紧紧相连。可实际上，快递业的历史比电商贸易要长得多。
1993年这一年，来自浙江的聂腾飞在杭州靠一辆小车从事送运业务，建立了申通的前身”神通服务部”，进而逐步展开跨地区的长距离运输事务，催生了早期快递服务的框架。
同样在这一年，年仅22岁的王卫开始在深港珠三角地带做起了送货生意，通过积累口碑吸引客户，进而筹建了后来的顺丰。
申通快递迅速获得市场认可。聂腾飞的弟弟聂腾云、爱人陈小英，还有陈小英的哥哥陈德军，同学张小娟等浙江同乡，都加入企业管理层。
1997年，聂腾飞不幸遭遇车祸，申通的掌舵权转交陈小英和陈德军。此后，许多中层员工离职创办各自的企业，快递业进入分割竞争的时期。
到了1999年，原先负责申通浙江市场的聂腾云，依靠既有的网络基础，建立了韵达。
进过装修行业的喻会蛟在爱人张小娟的建议下，投入5万元资本在2000年创办圆通。
木材商人赖梅松在2002年与申通的基层负责人桑学兵合作，共同在上海创设中通。
电商行业的爆炸式增长才是快递业真正的引擎。20世纪末期，中国快递年量只有1亿件。2003年淘宝平台启动后，电商成为快递的核心业务支撑。2006年后，单数突破10亿，2014年跨越百亿关口，到2021年首次超越千亿。
电商物流的飞速增长期间，中通获益最多。通过与电商平台的紧密结合，中通在快递市场的占有率迅速攀升，成为”通达系”明确的领航者。
但早期快递物流的高速增长阶段也暴露了问题。2007年左右，针对民营快递企业暴力分拣、送达缓慢、丢失货物等问题，京东开始打造自有物流体系。
初期的京东快递和京东商城高度融合，利用分散在全国各地的仓储网络，率先实现隔日送达和当日送达，成为京东购物服务的重要竞争力。
随后在母公司支撑下，京东物流陆续收购快越快运、德邦速递等领先企业，逐步加强快运和即时配送等服务能力，演变成了快递物流界的巨无霸。
反观顺丰，聚焦高价值商务件领域，利用”T型框架”在快递物流领域做纵深战略布局。
如今虽然顺丰的快递单数不是最多的，但其时效性快递依然领先，并在国内五个细分领域（快递、快运、冷链、同城即配、供应链整合），以及亚洲四个领域（快递、快运、同城即配、跨境业务），都处于各自分类的顶端位置。
谁是行业领袖？
现在来看，中国快递市场的第一名应该是谁。答案的不确定性在于，观察的角度不同，结论便各不相同。
以业务单数衡量，中通毫无争议地排在第一。2025年的业务总量达385.2亿件，增幅13.3%，连续十年保持市场第一地位，每日超过1亿单。
2026年前三月，中通完成96.68亿件业务，增速13.2%，超过行业平均增幅，市场占比保持在21%左右。
这一数据足以让任何快递企业感到艳羡。
2019年左右，随着数字办公的推广，商务件需求下降，顺丰采取降价策略入局电商快递市场，试图改变业务单数长期居后的局面。
在降价大战的冲击下，顺丰暂时甩掉了这个帽子、短暂风光了一阵——尽管代价巨大。
从去年起，快递行业的降价竞争趋势消退，这对于中通等”通达系”企业有利，但对顺丰不利——快递单价从过去的20多元跌至10多元，然而市场份额的增长并不明显。
2026年3月起，顺丰快递单价开始随行业回暖而上升，但单量反而出现下滑，这在市场仍处增长阶段的快递行业中显得格外异常。
从收益规模角度，顺丰和京东物流超越中通快递。2025年三者的营收分别为3082.27亿、2171.47亿和490.99亿。
在这三家快递巨头中，中通的盈利表现最为突出——这让不少人惊讶。2025年的税后利润数据显示，三者分别为116.85亿、68.90亿、92.36亿，对应的利润率为3.8%、3.2%、18.8%。
这一落差的根源在于各自的业务结构不同，而业务结构又取决于基础设施的配置。
中通在”通达系”中的资产体量最大，近年投资力度最高。截至2026年3月，中通拥有93个分拣枢纽，3800条干线路线，10000辆自有运输车，6000多个网络合伙单位，以及31000个收发网点。
但和重资产大户顺丰与京东物流相比，中通这些资产还显得不够充分。顺丰和京东的资产布局各有特点，这源于它们不同的业务策略。
作为全能型第三方快递企业，顺丰以航空运力为核心驱动。旗下拥有货运机场，还配备庞大的航运机队，去年初已突破110架。
为搭配”天空运力网络”，顺丰的”地面运力网络”同样密集。国内就建有340多个中转基地，34万个末端服务点，管理货运汽车34万辆。
京东物流采用”数据驱动仓储+完整供应链”模式，通过与商业伙伴的紧密配合，提前建仓、快速配送。这是其次日达和当日达能力的基础。
截至2026年3月底，京东物流运营1600多座仓库，还通过云仓平台与2000多个第三方仓储合作，总仓储面积超过3400万平米。
顺丰专注于基础设施本身，而京东物流最终的资产其实是由仓储+人力组成的庞大服务网络。到2026年首季度，京东物流总员工数超过68万人，仅年度员工薪资支出就高达千亿级别。
值得玩味的是，两家都是直营式经营模式，营收规模更大的顺丰，员工数量却仅不足16万。
赌注未来
顺丰和京东物流为何执意投入重资产，即便会影响短期收益和现金状况？
单纯比拼快递投送，已无太多创新空间。再看中通，日均投送亿单，获利能力超群，但人均每单净获利仅两毛钱左右。
虽然经历数轮产业调整，通达系、顺丰、百世、京东、中国邮政等八家头部企业已占据市场绝大多数份额，但这一行业的进入壁垒似乎并无想象中那么高。
要不然，极兔怎样在短短三年多时间内就站稳脚跟、收购汇通并跻身主流梯队呢？
前几年，菜鸟曾计划在快递领域另起炉灶，但评估后发觉收益率不够理想，转而布局海外市场，国内业务转给申通代理，结果意外地推动了申通的复兴。
当企业升至顺丰和京东物流这样的体量和层级，关注的焦点已不再是快递单量的竞争，而是一站式供应链整体服务对整个价值体系的意义。
一站式供应链，不仅仅是货运和快递相加，而是把仓储、物流、快递等环节进行全流程打包式服务。
自独立以来，京东物流除了处理第三方快递物流，也在强调一站式供应链的占比。2025年，公司签约一站式供应链客户超9万家，环比增长13.0%，该项业务收入359亿，环比增长11.2%。
顺丰则在公司战略层面提升了供应链版块的地位：2026初期实现成效、2027年规模化复制、2028年持续迭代。
但是京东的电商零售业近年来在短视频平台、阿里、拼多多等对手的竞争下渐显乏力，而顺丰本身缺乏主流电商业务资源，这导致两家的一站式供应链业务，投入回报比一直无法达到理想状态，进而拖累整体盈利水平。
假如这种矛盾的局面迟迟得不到化解，”规划前瞻性”的顺丰与京东物流，恐怕会长期被”眼光相对短浅”的中通压制。
须知，在快递物流行业，投资体量从来不是护城河，高效率的资产运营才是。
加上市场形势也在演变。快递行业重新进入低增长期后，整个行业面临供给过剩风险。对于顺丰和京东这类重投资方而言，优化现有资产用率的选择空间就显得极为有限。
因此，顺丰和京东物流两家不约而同地重新审视了对外输出的策略。
顺丰通过与极兔进行交叉投资达成战术伙伴关系，利用极兔在海外的网络来升级末端能力；而京东物流则跟随京东零售的JoyBuy出海布局，在欧美地区力推自有品牌JoyExpress。
在接下来的竞争中，海外市场可能是顺丰和京东物流把以中通为代表的”通达系”远远甩在身后的转折点。
