据大气科学领域的权威人士保罗·威廉姆斯预言，在即将到来的若干十年里，全球所经历的严重颠簸事件数量恐将翻增至现有的两倍甚至更多，眼下仅需耗时十分钟的严重颠簸现象，今后可能会被拉长至二三十分钟的时间跨度。
这一预测带来的问题是：人类将如何应对？
文｜冯雨昕
编辑｜槐杨
颠簸：既微不足道，也可能致命
作为陆地上的生物，许多人对航空旅行中的颠簸体验感到厌恶。当飞机震颤时，失重与超重的感觉交替袭来，胃部会上提，脚底则向下陷，腹腔内似乎出现了空洞；前庭系统和交感神经都会遭受强烈刺激，导致冷汗淋漓、心跳加快、肌肉收紧——从学术定义看，颠簸是大气不稳定引起飞机摇晃的现象，但对多数乘客来说，它就像是一场突然坠落。
31岁的小烦永远忘不了五年前的那次经历。那个时节正是梅雨，她搭乘烟台至上海的班机，起飞没多久就遭遇强烈的天气系统，整个机身开始剧烈抖动。尽管系着安全带，她的身体仍然被抛起，屁股一次次离开座位，她吓得本能地抓住身边陌生人的手。
在那一刻，她的脑子里一片空白，什么也想不了，”只是单纯的一个念头：这次可能完了，会不会就要交代在这里。”从起飞到着陆，颠簸一直没有停止，她感受到了一种此前人生中从未有过的冰冷恐惧。
落地后，小烦产生了强烈的呕吐感，庆幸自己活了下来，仿佛”度过了最大的难关”。
航空主题播客节目《聊这个可以吗？》的主播小喜拥有超过2500小时的空乘从业经验，她描述过强烈颠簸发生时客舱的景象：警告信号会率先响起，乘客们急忙拉紧身上的安全带，能摸到的东西都要握住，包括扶手、靠背、肩膀甚至陌生人的手臂。和电影电视中的场景不同，真正发生剧烈颠簸时，机舱往往十分寂静，”没人尖叫，因为根本反应不过来，也没工夫喊叫。”
小喜经历过的最严重的一次颠簸发生在飞往华南某地的航班上。当机身开始摇晃时，她正在走廊里为乘客服务，”双脚突然离开地面，无法保持站立”。附近的乘务员座椅离她太远，无法立即靠近，她按照规范立刻固定好了餐车，随后跪地试图寻求支撑。身旁的一位乘客主动伸出援手，让小喜把手臂穿进她的安全带并紧紧握住。大约四分钟后，激烈的颠簸终于结束，小喜抽出手时，皮肤上已经留下了深深的印痕。
这就是典型的重度颠簸现象：乘客与物品会被甩起，系着安全带的人能感觉到约束力突然加大。但在小喜超过2500小时的飞行生涯中，只经历过这样一次。
民航行业对颠簸有标准的分级体系：轻微、中等和重度。小喜的描述是，轻微级别时，杯中的饮料会轻轻晃动但不会溅出，餐车会略微偏移，体感类似于”轻踩刹车的那一刻”；中等级别则会带来明显的失重感，杯中液体会溅出，乘务员行走困难，因此需要暂停客舱服务。根据她的实飞经验，轻微颠簸最常见，”几乎每次都能遇上”；中等级别较少见，”十次航班中可能碰到六七次”。
根据BBC在2025年的数据统计，每年全球约有3500万多架次商业航班起飞，其中仅有约5000班会出现「足以将乘客从座椅上顶起」的严重颠簸。这个数字相对令人欣慰，表明普通乘客遭遇真正严重颠簸的可能性比中大奖还要稀少。
总体而言，颠簸既可以是微不足道的，也可能造成严重后果。
美国国家运输安全委员会的统计数据表明，美国航空企业因颠簸导致的人员伤害、机体损坏、航班延误及维护检查等方面的经济损失极其巨大，年均在1.5亿至5亿美元这个区间内。欧洲航空安全机构曾指出，2019年期间，不利气象条件和颠簸迫使航企多飞行100万公里，”从而产生了19000吨额外的二氧化碳排放”。
BBC的报告还提到，尽管因颠簸而身亡的情况极其少见，”估算自1981年起约仅有4人因此丧命”，但因颠簸受伤的人数则多得多。譬如美国自2009年以来，就有207人因颠簸伤害入院超过48小时。根据国际民用航空组织的年度安全数据，2023年所有重度乘客伤害事件中，接近40%源于颠簸。
小喜在受训期间听过多起颠簸导致伤害的案例：有乘务员在后部厨房工作时被颠起，”把天花板都戳凹进去了”；还有一回尖锐的烤箱支架在颠簸中飞出，划伤了一位乘务员的下巴。
除了这些可能的伤害情况之外，近年来在网络平台上讨论最热烈的，是关于颠簸趋势的话题，这让许多乘客深感困扰。”怎么坐飞机总会碰到颠簸……我的感觉是出现概率在上升，持续时长也在拉长。””从前能睡整个航程，最近几次差点吐出来。”类似的评论获得了广泛的共鸣。
小烦也深有同感。曾经她一年坐十几次飞机，从未觉得有异样。但自从五年前经历了那场严重颠簸后，就像打开了某个开关，之后的每一次飞行——无论去西南、东南，还是飞越国境——几乎都伴随着密集而明显的颠簸，难以忽视——曾经令人愉快的远方旅行变成了充满恐怖的体验——她开始思考：这究竟是自己变得更敏感了，还是这些年的飞行确实在变得更加颠簸？
曾经的空乘小喜执飞的夜班飞行刚刚落地 图源小喜
气象中的隐形扰动
要解答这个问题，必须先理解颠簸的成因：大气中混乱的气流现象被称为大气湍流，当航空器穿行其中时，作用在机翼上下的气压会持续变化，破坏了飞行的平衡状态，乘客因此感受到飞机的震颤。
陈建国是一位有近30年职业生涯的民航资深机长，先后驾驶过波音737、747和空客A320等机型。他解释说，若机场周边建筑过密过多，流经的风会形成乱流；或者同一机场有数量众多的飞机同时运行，特别是较重的飞机或空客A380，都会产生大量尾流在起降过程中——这些都可能打破飞行稳定。
其他情况多数源于自然界的各种湍流。首先是地面因受热不均引发的对流现象，这在炎热季节和低空高度常见，地表经阳光曝晒后，热气流不断上升产生热力湍流；若空气含水量高，那上升气流会进一步演变成积云甚或雷暴，云内及其附近会出现强劲的竖直气流和横向风速梯度。陈建国回忆过两次相关的飞行：一次从桂林启程，在机场附近遭逢强对流，”颠得仪表板上的字都看不清”；另一次从首都飞往厦门，经过合肥上空时踩中一片雷暴云，”当时有个空乘在服务，咖啡泼得满客舱都是。”
典型的积雨云结构 图源陈建国
飞机通过地形起伏的地域时，又会受到机械湍流的影响。比如在类似青藏的高原区域高空飞行，或在香港等紧邻山脉的机场进行起降，”都会经历明显的颠簸”。
还有一种是晴空湍流，它常见于对流层高层乃至平流层下部，在大多数情况下是由高空急流中的风切变产生的，这恰好也是民航客机的巡航高度区间；此外，雷暴顶部往上6000英尺以及周围10至20公里范围内的湍流在广义上也被归类为晴空湍流。陈建国指出，热力湍流和传统的机械湍流都可以通过较为成熟的技术手段进行相对准确的预测，然而晴空湍流因为不伴随任何可见的天气征兆，也缺乏能被雷达反射的水滴或冰晶粒子，所以机载气象雷达很难直接探测；虽然能根据广泛的颠簸预报和机组人员的报告来做分析预测，晴空湍流仍具有较强的隐蔽性和突发性。
无论遭遇哪一类湍流，民航飞行员们的首要策略都是能躲必躲——每次起飞前，陈建国会接收气象部门的风场图、高空流场图等各种数据，结合自己的雷达探测，预先判断可能遭遇的雷暴和云团的位置。为了尽可能降低伤人损机的风险，同时兼顾乘客的舒适度，他会尝试申请改变巡航高度或选择规避路线。倘若实在无法绕过，他才会启动「系安全带」的警示灯，提醒客舱做好准备，并将速度调整到低于常规巡航速的「颠簸缓冲速度」，”这样飞机对颠簸的承受能力是最强的。”
但眼下有个无法回避的现实是，全世界飞行器数量持续增长，躲避颠簸变得越来越困难。陈建国举例说，在过去二十年左右的时间内，中国民航运输机队的规模增加了四倍，”从前一小时一个机场也许起降十架，如今可能是四十架——这会产生更多尾流影响。”结果就是颠簸增加的可能性上升。与此同时，可用航路的扩展速度远滞后于飞机增速，飞机多了，”可用空域就相对狭窄了。”想通过偏航或高度调整来规避湍流变得愈加困难，颠簸自然也就随之增多。
同步出现的另一个事实是，地球在持续升温，大气分层间的温度差异在扩大。这会改变高空急流的配置，增强某些航路附近的风切变——安大略一个机场的研究指出，气候模型预测至本世纪终了，民航常用巡航高度的风切变或增加16%至27%，大气稳定程度则下降10%至20%，这意味着晴空湍流的出现会更加频繁。升温的大气能容纳更多水蒸气、形成更强烈的雷暴系统，由此会产生更多的热力湍流。
BBC的数据指出，在北大西洋上空，过去四十年中严重晴空湍流增加了55%。中国民航大学航空气象教学与研究的刘海文教授曾在专业论文中统计，当今时期中国地区飞机颠簸情况呈现逐年增加的趋势，例如2013年到2018年间，运输航班报告颠簸事件678起，而2017年至2021年这五年期间，数字上升到了1700次——当然，这里包含了班次增多、报告制度健全等多种因素，但刘海文在接受采访时补充，气候持续变暖、飞机颠簸日益增加，已形成国内外航空气象界的普遍认识。
如果把大气比作一锅沸汤，随着全球气候变暖，锅底的热力越来越强，汤水的翻腾也就越来越激烈。飞机就似乎是浮在汤里的勺子，无论顺流还是逆流，都逃不过被卷动的命运。
若气候变化持续恶化，颠簸加剧的趋势还将继续。大气学界的保罗·威廉姆斯做过这样的预言：”在随后的若干十年里，全球范围的严重颠簸数量会翻升至现有的两倍甚至更多，眼下持续十分钟的严重颠簸，将来可能被拉长至二三十分钟。”
为应对这一趋势，BBC报道提到，大韩航空于2024年决定停止向经济舱提供面食，目的是防止在不断增加的颠簸中烫伤旅客；美国西南航空则把客舱服务中止的高度从一万英尺上调至一万八千英尺，该航司认为，在这一高度确保机组和乘客都扣好安全装置，能将颠簸相关伤亡降低20%。
飞机机载气象雷达显示图，紫色区域表示检测到颠簸 图源陈建国
机器堪称完美，人却感到困顿
在庞大复杂的日常飞行生态中，人类对颠簸的实际感知远为复杂。涉及颠簸的各类现象，其实并无绝对的准则，这是所有受访飞行工作人员的共同认识。
向三位拥有超过十年执飞经验的乘务长询问哪些航线颠簸问题较为严重，会得到三份完全迥异的回答——有人指向长三角、珠三角和京畿区，有人说是高空飞行或东北地区航线，还有人认为是国际长途航线。这个问题太难量化，航空气象学的刘海文教授解释道，局部气象变化、机型大小、时节甚至每日的不同时段都会造成颠簸体验的差异，”它不是简单的算术题。”
颠簸也是一种高度个人化的主观感受。虽然理论上颠簸数量有所增加，但三位乘务长都说，在他们的实际执飞中并未察觉到明显变化。
小喜认为这部分源于习惯。她初入航空业时，颠簸会让她感到紧张害怕，不过飞行两三个月以后，”颠得越厉害，我在休息室睡得越香”。到了后来，中等以上的颠簸对她如同婴儿摇篮的摇晃，轻微颠簇则几乎无感，有时根本没注意到。
另外，尽管前面提及颠簸可能致伤，但机长陈建国给出了一组对比数据：”全球每月约发生2起造成人员伤亡的颠簸事件。”而全球每天的商业航班数量在11至13万班次，每月则约300万班——因颠簸受伤的几率约为0.0000667%。因此陈建国得出结论，乘坐飞机仍是人类最安全的出行途径，乘客们只需稳坐座椅、系紧安全带，颠簸或所谓增加的颠簸并不会造成实质性的危害。
对飞机本身结构的影响也可以忽略。陈建国介绍，大型民航客机在正常工作状态下能承受的最大不致永久变形的载荷——即典型限制载荷——约为正向2.5g、反向1.0g，极限载荷分别为正向3.75g和反向1.5g，这远超飞机日常运行和抵抗重度颠簸所需，”可以这样说，99.9%的颠簸对飞机结构完全无害”。
一位退役飞行员在BBC的采访中说过相似的话：”你想象不到机翼的柔韧性有多强。在747客机的极限破坏测试里，机翼在断裂前会向上弯曲约25度，这是超乎寻常的极端情景，即便在最剧烈的湍流中也根本不会出现。”湍流与颠簸虽在增加，但人造飞机的安全系数仍绰绰有余。
因此，与其担忧飞行颠簸的客观危险，不如讨论它怎样干扰着某些人的实际生活——众多人因颠簸而恐惧飞行本身。
32岁的蔡冬雪一听到颠簸警告，”下一刹那全身不由自主地冒冷汗，那是生理层面的反应。”颠簸维持多久，身体就僵硬多久，她甚至会在颠簸中默默起草自己的遗言；21岁的晴天在颠簸时感觉机身”上升了一下”，马上想到自己坐在过山车上，”身体在前头飞，灵魂在后面赶。”
小烦现在走进机舱就晕眩。飞行途中，她不肯解开安全带去卫生间，为此也限制了自己的饮水；在空中她无法休息，因为总想保持警惕、预感下一次颠簸，但又害怕它真的来。她的手表持续告警，”心率一直在120以上”。每一段飞行对她都是身心的折磨。
后来她仔细思考，自己的恐惧主要来自对坠机的联想——总觉得机身震动就是事故前兆。她查阅过大量资料，知道有记录的因颠簸坠机案例极其稀少，也明白只要扣紧安全带，颠簸造成的伤害微乎其微；可真正遭遇颠簸的时刻，”理智就被打败了。”
每位恐飞者对颠簸的恐惧根源各不相同。晴天单纯害怕失重的感觉，到后来，她连在陆地上乘坐较长扶梯时，若有人经过产生的晃动都会心惊肉跳，”可能是某种颠簸相关的心理创伤。”
可颠簸给各位恐飞者的生活制造的麻烦却是相同的：行动受限，浪费时光，且身心疲惫。
小烦如今很少搭飞机，即使要从上海去昆明这样的长距离，她也会尽力选择花费12小时的高铁。如果公司要派她出国出差，她会提前一天坐高铁出门，回避了早班机。她宁愿用时间来换取不飞行的自由。
但她已是母亲，孩子还很小，没有充足的时间乘坐长途高铁——若需带孩子远游，她只能飞行。三小时成了她订购航班的分界，”飞程超过三小时的地方我绝对不去考虑”。能去的旅游目的地因此大幅减少。
晴天还在学校读书，导师有时会邀请她去外地参与学术会议，但通常默认订机票。晴天从未向导师透露自己的飞行恐惧，她觉得这是”最不应该暴露的弱点”，害怕说出来会丧失宝贵的学术机会，所以每次颠簸，她就默默承受冷汗和心跳。
但还有更大的困扰摆在面前：她不排斥将来留学国外的可能，但跨洲飞行必然距离更长、时间更久，也就意味着更多的颠簸——只是想象，她就感到害怕。她有时觉得讽刺，对颠簸的恐怖感竟然成了她学业前进路上的一块石头。
远洋航班，从舷窗拍摄极光现象 图源小喜
想象一个果冻的内部
恐飞症并非罕见。多数研究表明，约30%至40%的人多少会对飞行感到某种程度的畏惧。几乎每个人身边都存在这样的朋友，陈建国周围就有许多。
他会先从技术出发帮助他们：一般而言，飞机越小越容易发生颠簸；要想减轻颠簸的体感，可优先选择波音787、空客350这类双层宽体机，这些飞机不仅自重大，还配备了先进的减颠技术，”你轻轻吹口气，乒乓球会飞走，但铁块就纹丝不动”。另外，若是两小时以内的短途航班，他建议在起飞前去一趟卫生间，”减少不必要地离开座位的情况——很多伤害事件都发生在去厕所的路上。”
然后是心理疏导。少刷或别刷网络上的颠簸相关话题，”很多时候不是颠簸真的增加了多少，而是飞机上现在都有WIFI，刚颠完马上发到网上，全世界都知道了。”最重要的是，乘客恐惧时可以想想，”操纵飞机的机长也在这架飞机上，人家也想安全着陆。”陈建国说。
现代民航体系对颠簸有一套完整的管理框架，小喜介绍，机长会用不同的铃声告知不同等级的颠簸，空乘必须快速反应，及时提醒乘客系安全带，及时固定好餐具车、热饮、尖锐工具和自身。颠簸结束后需要巡舱，查看座舱和厨房等区域是否受损。在定期的业务考核与审查中，颠簸应对的考察严格程度不亚于锂电池管制，”会随机检验你在各种颠簸情况下的表现，答不上来就要被扣分，影响到考评成绩”。所有这些都旨在把已经很低的颠簸伤害率继续压低。
空客330的后厨区，在下降中所有推车及储柜都必须上锁 图源小喜
然而，恐飞者要处理的并非理性问题。对颠簸的害怕是种本能反应。他们能做的，只是试图让自己感觉好受一些。
蔡冬雪害怕颠簸已有近十年，她偏偏又是个旅行迷，怕归怕，每年仍要坐二十多次飞机。她的经验是选择航空公司和机型，”不坐小航司，不乘坐老旧飞机，回避夜间航班”。心理上会更加踏实。有一次从开罗去赫尔格达，登机前才发现是螺旋桨小飞机，她掉头就走。即便损失时间和金钱，她也坚持要改成大客机航班。
另一个办法是给自己施加”麻醉”。原本由于害怕，她坐十几小时去纽约的航班时一秒都没睡过。后来再搭乘长程国际航班，她会在出发前24小时不睡觉，希望登机后能昏睡。最好的一次，她确实睡了一两小时。她也试过焦虑缓解的药物，效果明显，虽然仍感害怕，”但至少颠簸时，不会立即浑身冒冷汗。”
小烦的办法是读书，”一定要朗读”。这样听觉、视觉和思维都被占满，不容易被飞机抖动分散注意。今年五月的一次飞行中，她发现跟飞机一起摇晃也能缓解不适，”飞机向左就向左摆，飞机向右就向右摆。”不过这需要高度的心理暗示，也得不顾周围人的怪异目光。
经过几次学术活动的强行参加，晴天也摸索出了办法：颠簸时，”一只手抓自己的扶手，另一只手抓前排的靠背，背紧贴着座椅”。这样把自己的躯体适度支撑，感觉”跟飞机成为一体”，会觉得心理更安全。
她还会选有屏幕的客机，时刻查看飞行位置、前方地形，同时观察窗外的天气变化。若前面是山体或近处有云团，通常预示颠簸要来，身体就会进入待备状态。此时，”把安全带调到既不紧张也不松动的松紧度，能让你保持稳定但不被束缚”。然后等颠簸到来——初始信号常常是身体下沉感，感受到下压，”你的屁股会先抬起”。这就是跟随飞机的节奏。接着飞机向下俯冲时人向上升，”两者相互抵销”，失重就会大幅减缓，伴随的恐慌和不适也会舒缓不少。
这套方法是晴天先在网络上查攻略，后又根据亲身体验调整来的。还有类似”按住大腿””脚尖点地”之类的建议，她试过都不舒服，反而加重害怕。可见，如同颠簸本身就是个人化的感受一样，对付颠簸的方式也是私人定制的。
谁都不知道自己还得和颠簸的焦虑相伴多久。蔡冬雪提起一个曾经抚慰她的比喻：在大气中航行的飞机，就好比嵌入果冻里的果肉；大气中有湍流，就如同果冻会轻轻抖动，可无论怎样，果肉始终完整地待在果冻内部；飞机也一样，只要维持适当的速度，就永远会被空气托着。
这样，每次遭遇颠簸，她就想象自己被包裹在果冻里。她坚信，飞机终将平安落地。
图源电影《单程夜航》
参考资料：
BBC: Why plane turbulence is becoming more frequent-and more severe
